Probabil că unii dintre voi cunosc proiectul TER București (Tren Expres Regional). Pentru cei care nu cunosc proiectul, o să rezum pe scurt despre ce este vorba. Un tren urban, așa cum există și în alte capitale europene, care să folosească infrastructura (deja existentă) de linie ferată industrială, și care să străbată Bucureștiul de la vest la est.

Ideea unui tren urban nu este una nouă. Recent am găsit în arhiva digitală a Bibliotecii Metropolitane București un studiu realizat în anul 1925 de către Inginerul Cincinat Sfințescu –  Director General al Casei Lucrărilor  Orașului București și Profesor la Școala Superioară de Arhitectură, intitulat: “Asupra liniei ferate traversând capitala dealungul Dâmboviței”

În cele ce urmează vă voi prezenta un scurt rezumat al acestui studiu pe care cei interesați îl pot găsi în întregime aici.

Încă din anul 1894, Administrația Cailor Ferate Române avea în intenție realizarea unei gări centrale lângă Dâmbovița, în apropiere de podul Sf Elefterie, dar niciodată nu a existat un plan concret pentru realizarea ei. În anul 1912/1913 s-au făcut niște studii din care au reieșit două idei principale:

–       Separarea traficului de mărfuri de cel de călători

–       Executarea unei gări centrale cât mai aproape de centrul orașului.

Tot atunci a apărut și ideea ca în loc de o gară centrală să se execute o linie de centură cu gări periferice legată de o linie diametrală care să urmărească malul Dâmboviței dealungul căreia să se construiască câteva gări.

În studiul din 1925 se spuneau următoarele:

“Gara de Nord, în situația actuală, e insuficientă. Ea nu poate primi decât cu greu un număr de trenuri mai mare de cât 35-40, cât are astăzi. Actualele linii de garare sunt foarte scurte și nu primesc trenuri suficient de lungi ca locomotivele să fie bine întrebuințate și prin capacitatea unui tren să se supleeze lipsa numărului suficient de trenuri. O sporire a liniilor de garaj, pentru a spori numărul trenurilor, este imposibilă azi fără reclădirea unei aripi a gării și fără a se ocupa teren din B-dul Dinicu Golescu și deci a proceda la expropieri. O întindere mai mare a suprafeței gării este dăunătoare dezvoltării orașului, căci împiedică circulația interioară. De mai bine de 30 de ani, locuitorii  cartierului se plâng de lipsa unei legături dintr-o parte pe cealaltă a liniilor Gărei de Nord”

Opiniile sunt împărțite. Cum e mai bine pentru București?  O singură gară centrală pentru călători sau mai multe gări prin care să treacă toate trenurile, cu două variante (linie circulară, linie diametrală)

Pentru căile ferate soluția cu o singură gară are avantajul unei administrări  mai simple și mai ieftine.

Haideți să vedem care erau dezavantajele pentru București a soluției cu gară unică:

–       Orașul mare nu putea suporta o aglomerare prea accentuată de circulație într-un anumit punct în detrimentul cartierului respectiv care ar fi fost congestionat.

–       Orașul București e prea întins și mare parte din călători ar fi obligați să facă un drum prea lung până la gară și fără a avea la îndemână mijloace de transport, deci dificultăți de transport în interiorul orașului și pierderi mari de timp.

Sistemul cel mai avantajos propus pentru București era unul cu linie dublă, pe malul Dâmboviței și cu trei gări: B-dul Elisabeta (Sf Elefterie),  Palatul de Justiție, Abator. Gările deja existente ar fi urmat să fie folosite ca gări de marfuri.

Dar iată și avantajele liniei diametrale:

–       Circulația în oraș s-ar împărți între cele trei gări, iar arterele principale de circulație din oraș ar fi mai rațional utilizate și adaptate fără costuri prea mari.

–       Distanța de parcurs până la gară va fi pentru majoritatea călătorilor mai scurtă

–       Timpul total disponibil pentru urcarea călătorilor va fi de 2.5 ori mai mare decât la gara Centrală

–       Pentru căile ferate: gări de trecere, simple, sigure

–       Faptul că vor fi două gări de formație în loc de una e o garanție că vagoanele vor putea fi bine întreținute și întrebuințate după programe bine stabilite, evitându-se încrucișările între trenuri, ceea ce garantează siguranță în exploatare.

–       Avantaje de ordin estetic, economic și de aprovizionare. Cele trei gări vor ridica nivelul estetic și economic al zonei în care vor fi clădite.

–       Aprovizioanarea orașului are de câștigat. Abatorul și Halele Centrale vor fi legate direct de centrele de producție din țară

Un alt sistem luat în calcul în principal de oamenii politici, este următorul:

Să se mențină gările existente (Nord, Obor, Filaret), însă pentru a descentraliza traficul, Gara de Nord să primească numai trenuri din direcțiile: Ploiești, Titu, Gara Obor numai trenuri din direcția Oltenița și Constanța iar Gara Filaret numai dinspre Giurgiu. Principalul dezavantaj al acestui sistem este dat de distanța pe care ar trebui să o parcurgă prin oraș un călător, cu tot cu bagaje, care ar veni de la Craiova și ar merge la Constanța.

Haideți să ne oprim asupra proiectelor celor trei gări.

GARA ELISABETA (ELEFTERIE)

Gara Elisabeta va avea două peroane duble, câte unul pentru fiecare direcție, în lungime de 300 m.  Ea va fi construită sub nivelul străzii.

Ea urma să fie construită între prelungirea străzii Știrbey Vodă și B-dul Elisabeta pe o porțiune unde Dâmbovița va fi trecută într-un canal colector. Circulația dinspre Calea Plevnei și Știrbey Vodă era înlesnită prin crearea unei artere noi care trebuia să treacă pe deasupra peroanelor la un capăt al clădirii gării.

Între gară și B-dul Elisabeta s-ar amenaja o piață care ar servi pentru ieșirea călătorilor din gară. Pentru sosirea călătorilor s-ar amenaja o altă piață între gară și strada Știrbey Vodă prelungită. Spre Splaiul Independenței s-a rezervat o latură cu saloane oficiale deoarece această gara ar urma să deservească și Palatul Cotroceni.

GARA JUSTIȚIEI  (HALELE CENTRALE)

Urma să devină principala gară a orașului pentru că va deservi un număr mult mai mare de călători datorită poziției sale. Liniile și cele două peroane de călători se vor dezvolta pe terenul de 30 de metri lățime ocupat de Dâmbovița. Clădirea gării de 16 metri lărgime trebuia amplasată pe locul splaiului din dreapta, ocupându-l complet.

Dealungul clădirii ar fi fost nevoie de o fâșie de 20 de metri rezervată exclusiv circulației tramvaielor și vehiculelor care vin și pleacă la gară. Această fâșie urma să fie expropiată de la Spitalul Brâncovenesc. Expropierea s-ar fi întins de la Calea Rahovei până în B-dul Maria, tăiând clădirea dinspre B-dul Maria a spitalului. Biserica Domnița Bălașa ar rămâne neatinsă. De asemenea halele de legume (Bibescu Vodă) ar urma retrase cu 40 de metri de la splai.

Pentru această gară existau două planuri

–       Clădirea gării cu două corpuri. Unul între Calea Rahovei și B-dul Maria pentru sosirea călătorilor și pentru plecări clasele I-II. Al doilea corp între B-dul Regina Maria și Calea Șerban Vodă pentru plecări clasa a III-a. Această gară ar fi avut și o linie de mărfuri care să trecă prin subsolul halei Ghica. Aceasta nu ar fi încurcat circulația trenurilor de călători pentru că trenurile de marfă ar fi venit de două ori pe zi și mai ales noaptea când nu este trafic de călători.

–       A doua variantă este de preferat în cazul electrificării de la început a liniei. Gara ar trebui să fie construită pe locul halei de carne Ghica. O piață de acces ar fi spre N-E. Splaiul Domnița Bălașa ar rămâne neatins și s-ar evita expropierile pe această parte. Pe triunghiul format de splaiul Gen Cernat – B-dul Maria – Str. Carol. Ocupat de hala de pește, să se construiască o mare hală modernă. Câteva linii subterane ar servi pentru gararea trenurilor de alimente în subsolul halelor.

Sosirea și plecarea călătorilor s-ar face printr-o nouă piață dreptunghiulară pe spațiul ocupat de hala Ghica. Clădirea propriu-zisă a gării, ar trebui să fie de mică înălțime, pentru a scoate în evidență spațiile libere în raport cu clădirile mult mai înalte ce se vor construi în jur.

Fațada gării va fi tratată în stil clasic în concordanță cu Spitalul Brâncovenesc și Palatul de Justiție.

GARA ABATOR

În afară de necesitatea ei ca gară de cartier mai are rolul de a servi ca gară de ramificație. Din linia diametrală se despart:

–       O linie dublă spre Constanța, Oltenița și viitoarea linie Urziceni-Făurei-Basarabia.

–       O linie dublă spre gara de formație

–       O linie dublă spre viitoarea gară Penitenciar de pe linia de centură cu posibilitatea de a primi traficul de călători dinspre Giurgiu, astfel că Gara Filaret ar rămâne numai pentru mărfuri.

Gara Abator va avea o structura diferită față de celelalte două gări. Va avea 3 peroane duble, care vor permite staționarea a 6 trenuri în același timp. Pentru deservirea Abatorului, sunt prevăzute în gară linii separate.

Accesul din oraș la gară se va face fie prin splaiul Maior Giurescu, urmând o stradă nouă de 24 metri, fie prin str. Foișor care se prelungește până în piața gării.

Accesul ar mai fi posibil printr-un bulevard nou de 30  metri lărgime, ce s-ar tăia din șoseaua Vitan pe la intersecția cu str. Laborator și prelungit mai departe pe sub peroane, va traversa Dâmbovița pe un pod nou până în Calea Văcărești. Prin această lucrare, cartierul sărăcăcios de la sud de Abator ar avea de câștigat.

Un ultim acces la gară, ar putea fi prin Șoseaua de Centură, șosea ce ar ajunge până în fața gării.