Blog do Play: Fim de linha

Foto: Kenn Kiser/SXC.HU

Caros,

Esse é o último post do blog do Play e ao longo desses dois anos compartilhei muito do meu gosto por automóveis com vocês, leitores. Mas tem momentos em que é mais sábio saber parar, e esse momento chegou agora. Queria agradecer ao Orestinho por ter cedido nesse últimos meses um espaço em seu blog onde compartilhei alguns artigos com seus leitores. Caro amigo, você não teve nenhuma influência na minha decisão, só tornou-a ainda mais dolorosa de ser tomada. Me desculpe se isso lhe entristece, mas era o melhor a ser feito nesse momento e por favor, não se culpe. É algo que tomou grandes proporções e a luz vermelha se acendeu, e nesse caso tem que parar, puxar o freio de mão e desligar o motor imediatamente. Espero que seu novo empreendimentos lhe dê bastante frutos, mas já vou avisando que todo início é difícil. Mas vale a pena os calos nas mãos e as noites mal-dormidas quando colhemos os bons resultados do nosso trabalho.

Aos leitores agradeço por me acompanharem nesses dois anos de trabalho. Nesses dias pensei muito na palavra "adeus" mas com as emoções se sedimentando, pode ser um "até logo".

Audi R8 GT Spyder: Versão conversível também passa por regime

O Audi R8 pegou a fama de "gordinho" apesar de alguns concorrentes pesarem entre 100 e 300 kg a menos. Tanto que uma equipe brasileira que corre no GT3 Brasil que usava a versão LMS do R8 trocou-o por uma Lamborghini Galardo LP600. Mas a proposta do carro sempre foi a de um superdesportivo confortável, que desse para usar no dia-a-dia e que não quebrasse as costas do motorista e nem fizesse os seus rins pedirem demissão quando passasse em alguma valeta.

Mas depois de algumas críticas e pedidos a Audi lançou uma versão mais leve e potente do R8, a GT (veja aqui a versão com teto rígido e mais detalhes dessa versão limitada) que agora pesa expressivas 1.640 kg, 85 a menos que as outras versões mais "cheinhas". Alguns itens foram trocados por componentes de CFRP (liga de plástico com fibra de carbono), titânio e alumínio. Só não ficou melhor porque iria concorrer com os Lamborghinis de quem pega emprestado o V10 com cárter seco e injeção direta, que agora rende 560 cv, contra 525 da versão mais mansa. O torque fica em 57,1 kgm/f o que catapulta o carro aos 100 km/h em 3,8 segundos e a máxima fica em 317 km/h. São quase 3kg para cada cavalo, contra a média de 2 a 2,5 kg dos outros GT´s. O "meio" quilo a mais que cada cavalinho do V10 é obrigado a levar é traduzido em conforto. E para aumentar a diversão vem com câmbio automatizado de seis marchas com dois modos de troca totalmente automático e uma manual, por meio da alavanca de câmbio ou por aletas atrás do volante. As mudanças levam em torno de um décimo de segundo para serem efetuadas o câmbio também passou por um regime. O diferencial é por deslizamento limitado e a tração é a integral quattro que atua sobre demanda de torque, distribuindo-o conforma solicitação. E para completar a diversão há o sistema "Lauch Control" que evita a patinagem dos pneus.

Por dentro alguns apliques alusivos à versão, o número de uma das 333 unidades na manopla do câmbio e uma aparelhagem de som tão perfeita quanto o ronco do V10: um Bang & Olufsen com conexão Bluetooth. E caso a capota precise ser fechada é só diminuir a velocidade para 50 km/h e acioná-la que o controle eletro-hidráulico completa a operação em 19 segundos. E o ar condicionado automático é de série. Lembre que a Audi não exige nenhum sacrifício de seus usuários para "pilotar" um de seus carros mais potentes e esportivos fabricados. Há duas barras anticapotagem para proteger o ocupantes de alguma eventualidade além da sopa de letrinhas de praxe. Para quem quiser ter um desses na garagem precisa desembolsar 207 mil euros, preço inicial na Alemanha. Aqui sem previsão.

Para grudá-lo no chão, vem com rodas de liga leve de 19 polegadas, com pneus na medidas 235/35 na frente e 295/30 na traseira. A suspensão é composta por duplo wishbone e é rebaixada em 1 cm. Para pará-lo grandes discos de material carbono-cerâmico e o ESP que pode ser desligado mantém o bólido no "trilho".

O interior é agradável para piloto e passageiro, com detalhes alusivos à versão em alumínio e bordados nos tapetes e bancos, perspontos em cores titânio, cinza ou vermelho, couro napa, "gaiola" embutida composta por CFRP (fibra de carbono com plástico), GS no multimídia e um cronômetro para os dias de track day.

BMW Série 1: Nova geração ganha personalidade própria

A BMW apresenta antecipadamente nessa semana, a um mês do Salão de Frankfurt onde deveria ter sido mostrado primeiro, as primeiras fotos da nova geração da Série 1. O chefe de desenho da marca, o holandês Adrian van Hooydonk, e que está por trás do novo estilo do compacto de entrada da marca, resolve ousar e pela primeira vez em anos os faróis deixam de ser duplos e tem em seu desenho, junto com tradicional grade dupla da marca, a parte mais polêmica da nova geração. O blogueiro não gostou muito dessa nova dianteira, mas não é nada tão gritante quando a dianteira do Ssangyong Action (veja aqui o crossover e aqui a picape). No mais é tudo o que se espera de um BMW.

O carro cresceu, engordou e mantém algumas peculiaridades como a tração traseira, rara no segmento formado principalmente por concorrentes de tração dianteira, e preferência para quem dirige esportivamente. Outra vantagem é que com menos componentes, como parte da caixa de câmbio, diferencial e até a bateria vão para trás do carro, a distribuição é perfeita, sendo de 50% para cada eixo. Aliás, a bateria é montada no porta-malas, uma boa dica para apzeiros e opaleiros que gostam de um track-day caso precisem melhorar o equilíbrio do carro.

Em breve virá motores mais potentes para quem gosta de esportividade e outros mais "ecológicos" prometendo consumos na casa dos 27 km/l e emissões de CO² de 99 g por km rodado.

Por dentro é tudo o que uma BMW é, sem surpresas. Além do sistema de info-entretenimento que se conecta via bluetooth em celulares e acesso facilitado a redes sociais como Facebook e Twitter, tem sistema de auxílo de balisa e ainda informa sobre veículos em pontos cegos por meio de radares espalhados na carroceria. Os faróis, com desligamento automático do facho auto, podem ser opcionalmente bi-xenon com os "angels eyes" em leds. As luzes tem também sistema de iluminação de cantos e os piscas migram para o lado de dentro dos faróis. As lanternas traseiras não lembram em nada um BMW, e alguns apontam semelhança com alguns modelos da VW, e o estranho desenho dos faróis dianteiros levou alguns amigos que viram a foto do carro a chamá-lo como o "mais chinês de todos os BMW´s produzidos". Vamos esperar e ver se a marca conseguirá vender outro milhão de unidades nessa geração.

O quadro de instrumentos contém conta-giros, velocímetro e indicador de nível de combustível no tanque. À esquerda o painel da Urban e à direita a da Sport. Temperatura só da cabine e externa. Computador de bordo indica no computador de bordo a sinalização da via.

No console central está uma tela de alta resolução que pode ser, dependendo da configuração, de 6,5 ou 8,8 polegadas que mostra as funções de info-entretenimento com direito a conexão à internet e facilidade de acesso às redes sociais. GPS é opcional e a Sport ganha faixas vermelhas.

Na parte de trás o passageiro do meio fica sem espaço para as pernas devido às saídas do sistema de climatização e desconfortável devido ao apoio de braço embutido. Em compensação não fica sem encosto de cabeça e cinto de três pontos no quesito segurança.

Interior, com detalhes da linha Urban acima e da Sport abaixo. Virá com sistema que informa as condições de tráfego, cruise control com limite de velocidade e sistema de frenagem automática via GPS e reconhecimentos de sinais além do sistema anti-cochilo.

Detalhes externos da Urban (acima) e da Sport (abaixo) como os faróis e lanternas que ganham máscara fumê, espelhos retrovisores com repetidoras laterais e alguns acessórios que são cromados ou aluminizados na Urban ficam em cor negra na Sport.

O porta-malas tem 360 litros de capacidade que podem ser ampliadas, com o rebatimento dos bancos na proporção 40/60, para 1.200 litros. Opcional é o sistema 40/20/40 caso se queira mais flexibilidade para transportar objetos compridos.

As diferenças externas da Urban e da Sport: grade e saia inferior em alumínio fosco na primeira e negra na Sport que ganha faróis com máscara negra. Entradas de ar inferiores que emolduram as luzes de neblina tem grade na Urban e lisa com friso prateado na Sport.

A grade agora tem inclinação negativa e um desenho em cascata como os carros da Buick e da falecida divisão Oldsmobile, também da GM. Virá por enquanto com 2 motores a gasolina e dois a diesel com sistema start&stop e câmbio de seis marchas. Um automatizado de 8 será oferecido.

Virá nas versões 116i e 118i com motor 1.6 com turbo e injeção direta, a gasolina, que rendem 136 e 170 cv e torque de 22 e 26 kgm/f, o que os habilita a ir de 0-100 km/h em 7,4 e 8,5 s e a máxima fica em 210 e 225km/h. Consumos são estimados na casa dos 18 e 17 km/h e emissões de CO² em 129 e 137g/km.

As versões a diesel, 118d e 120d, que serão vendidas lá fora não ficam atrás: com bloco de 1.8l common rail que desenvolvem 143 e 184 cv com torque de 27 e 33 kgm/f fazem o 0-100 km/h em 10,3 e 8,9 segundos e máxima de 200 e 212 km/h. Consumos e emissões prometidos ficam em 22 km/l e 118g/km de CO².

As lanternas traseiras não receberam LED´s ainda e ganha conjunto "fumê" na Sport. Na Urban o parachoque traseiro, que recebe também a placa de licença, e saída do escape ganham friso aluminizado enquanto na Sport não na cor negra.

Alta Roda nº 631 — Fernando Calmon — 31/5/11 - EVOLUÇÃO LENTA

Propaganda é a alma do negócio, diziam os antigos. E, no Brasil, nada explica tão bem a “popularização” das bolsas infláveis (airbags) quanto o filme comercial, de 1999, em que a modelo alemã Claudia Schiffer aparece ao volante em teste de colisão. Ela escapa ilesa do “acidente” e seu lindo rosto, confortavelmente protegido.

Na vida real, as coisas não se passam assim. Sem os cintos de segurança, que respondem pela maior parte da proteção em colisões, os airbags têm sua eficiência reduzida em 70%. Na primeira geração, houve ferimentos graves e até fatais em pessoas de baixa estatura, quando da adoção compulsória nos EUA, nos anos 1980.

A história dos itens de segurança passiva – diminuem consequências dos acidentes – está marcada por esforço técnico e progresso lento. O alemão Walter Linderer (1951) e o americano John Hedrick (1953) obtiveram as primeiras patentes para as bolsas infláveis.

Pesquisas continuaram, enquanto o governo americano não conseguia tornar obrigatório o uso dos cintos. Em decorrência, airbags apresentavam grandes volumes e exigiam velocidades elevadas de enchimento (até 200 km/h). Utilizava-se ar comprimido sob enorme pressão. O Oldsmobile Toronado teve a primazia de oferecer essa opção, só para motorista, em 1973.

Na Europa, onde a resistência ao uso dos cintos de segurança era bem menor, os estudos se centraram em bolsas de dimensões menores. A Mercedes-Benz lançou no Salão do Automóvel de Genebra, em março de 1981, o primeiro automóvel de série com o que seria o sistema de proteção passiva realmente de grande eficiência, como conhecemos hoje. Há 30 anos o custo era elevado e ainda opcional no Classe S, modelo topo de linha da marca.

O segredo estava na combinação do airbag (no início apenas um, para o motorista) e cintos de segurança retráteis (em ambos os bancos dianteiros), acionados por cargas pirotécnicas de atuação segura. Sensores de colisão disparavam uma reação química, ruidosa de fato, contudo menos agressiva.

Ao subtrair a folga natural das fitas se permitia o posicionamento correto do torso, além de transferir aos cintos a maior parte da energia cinética gerada pela colisão. Três anos depois, os do tipo retrátil de acionamento pirotécnico já eram oferecidos de série em todos os Mercedes.

No mesmo ano de 1984, o Porsche 944 Turbo tornou-se o primeiro automóvel de produção seriada a oferecer duas bolsas frontais como equipamento padrão. A partir de 1992, airbag para o motorista equipava todos os carros que saíam da linha de montagem da Mercedes e, em 1994, também para o ocupante do banco dianteiro. No ano seguinte, limitadores de esforço dos cintos estavam disponíveis.

Hoje, os automóveis utilizam até nove airbags. Há estudos para bolsas no capô (proteção a pedestres) e sob o chassi (para diminuir distância de frenagem por atrito ao solo). A Ford oferece, no banco traseiro do Explorer, cinto de segurança com bolsa inflável embutida.

No Brasil, a partir de 1º de janeiro de 2013, todos os automóveis com projetos novos terão airbags frontais (os de projeto antigo em 2014 ou param de ser vendidos). Mas, lamentavelmente, nada se fala sobre cintos com pré-tensionadores aliados a limitadores de esforço.

RODA VIVA

ENTRE os planos estratégicos da PSA Peugeot Citroën na América do Sul está a produção de uma nova família de motores. A novidade é a inclusão também de versões de 1.000 cm³, pois as duas marcas não oferecem essa possibilidade em nenhum de seus compactos. O grupo francês ainda vai decidir se Brasil ou Argentina receberá o investimento.

DIRIGIBILIDADE e amplo espaço interno são destaques do C3 Picasso (R$ 47.990 a R$ 60.400). Em relação ao C3 Aircross de visual aventureiro tem altura de rodagem normal. Sem penduricalhos ficou 45 kg mais leve, o que, aliado aos pneus de menor diâmetro, melhorou a agilidade mesmo sem alterações no motor de 1,6 l/113 cv. Controle de GPS (opcional) é no volante.

NOVO Passat (R$ 106.700 a R$ 118.760) ressalta estilo marcante e sóbrio. Motor turbo 2-litros gera agora 211 cv, referência entre médios-grandes. Traz mais nove itens de série e acabamento de primeiro nível. Novas opções: assistente de estacionamento em vagas longitudinais e transversais, detector de fadiga do motorista e sistema anticolisão de última geração.

MAIS largo e mais baixo, Touareg novo mostra relevantes evoluções técnicas e linhas suavizadas. Os 208 kg a menos de massa e aerodinâmica melhorada refletem em melhor desempenho e menor consumo. Dependendo da versão, a VW adicionou de 17 a 19 itens de série. Com motor V-6 vai de R$ 220.900 a R$ 252.425; o V-8, de R$ 267.990 a R$ 299.915.

FIAT não se contentará em adquirir 51% das ações da Chrysler antes do final do ano (acaba de chegar a 46% de participação). Intenção do executivo principal, Sergio Marchionne, é abrir o capital da empresa americana em bolsa de valores e, dependendo da situação futura (da própria Fiat...) ter até 76% de participação.

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[email protected] e www.twitter.com/fernandocalmon

Audi A1 clubsport quattro: Pequena loucura sobre rodas

A Audi mostra na Wörtherseetour 2011, feira de "tunning" para aficcionados pelos carros do grupo VW que encerra hoje, uma pequena loucura sobre rodas. Não é a primeira vez que algum fabricante europeu apronta uma dessas, sendo que já foram comercializadas versões com motores preparados de diferentes marcas. Um dos pioneiros é o Renault R5 que ganhou motor turbo em posição central traseira, à custa dos bancos traseiros, e debitava 160 cv com torque de 21 kgm/f em 1.978. 20 anos depois quem ganhava uma versão ultra potente era a segunda geração do Clio apresentada em 1.998 com um V6 também em posição central traseira que rendia 250 cv. A Toyota mostrou o Aigo Crazy em salão londrino com um 1.8l com 200 cv. Todos habilitados a passar dos 200 km/h. O recém-lançado A1 ganha um motor 2.5l com nada mais que 503 cv tirados com ajuda de um turbo com injeção direta. E a brincadeira continua séria com entradas e saídas de ar e aerofólios redesenhados para grudar o carrinho no chão. Não sabemos se impressionará os tunners e xuneiros locais, mas para nossa tristeza esse carrinho será modelo único. Seria interessante ver um desses barbarizando nas pistas ou nas telonas como o pioneiro R5 Turbo em "007 - Nunca Mais Outra Vez".

Interior com instrumentos extras, como voltímetro, pressão do turbo e do óleo no console central e o contagiros destacado na cor vermelha indica que a brincadeira aqui é séria.

Os bancos conchas emprestados do R8 GT que recebem cintos de segurança de 4 pontos na cor vermelha e bancos concha. Não há sistema de audio ou entretenimento.

Alguns detalhes do interior que recebem partes em CFRP, composto de plástico com fibra de carbono, e as maçanetas foram substituídas por puxadores de pano, também na cor vermelha.

Detalhes como rodas especiais, espelhos retrovisores com CFRP, aerofólio duplo no teto, soleira personalizada e escapes laterais. Bancos traseiros foram trocados por reforços estruturais e apoios de capacetes.

A usina: o 2.5l TFSI, um 5 em linha com turbo e intercooler, passa dos "normais" 340 cv para 510 cv entre 2.500 e 5.300 rpm, com torque monstro de 67 kgm/f. Ao lado as saidas de ar que ajudam a grudar a frente do carro.

Com isso o carrinho está habilitado a ir de 0-100 km/h em 3,7 segundos, levando em consideração a massa de 1.400 kg. de 0-200 km/h são 10,9 segundos e a máxima é de 250 km/h.

O carro usa câmbio de seis marchas acoplada à tração quattro emprestados do TT RS (veja aqui a TTS). Para parar freios com discos cerâmicos e seis pistões dentro das rodas de 19 polegadas calçadas por pneus 255/30.

O escape lateral do lado esquerdo é emprestado dos carros da DTM da marca. A DTM é uma espécie de Stock Car européia, mas com carros reais e motores fornecidos pelos próprios fabricantes.

Detalhes do extrator traseiro, o nem tão exagerado aerofólio traseiro e a saída de ar lateral que tem função dupla: deixar o motor respirar e resfriar e evitar que frente "passarinhe" em altas velocidades.

As lanternas traseiras ganham máscara negra nas bordas combinando com o acabamento em preto do porta-placa. A cor predominante é um branco glacial. Portas, painéis traseiro e para-lamas foram alargados em 6 cm.

Honda XL 700V Transalp: A big trail que veio do deserto

Desde a Yamaha Teneré, as big trails sempre fizeram bonito nos ralis mais duros da face da terra, especialmente o rali Paris-Dacar que atualmente é realizado agora na América do Sul e atiçam a vontade de ter uma moto capaz de se aventurar pelos lugares mais íngremes e com responsa. Diferentemente dos carros disfarçados de "aventureiros", cheios de penduricalhos de plástico e com suspensão mais alta, a real vocação delas são os caminhos difíceis.

A Honda não podia ficar de fora e trouxe para cá a LX 700V Transalp.

Suponho, por conta própria, que o nome Transalp venha do fato da moto se sentir confortável nas difíceis trilhas da cordilheira alpina, tanto que nos gráficos que enfeitam o tanque da moto constam as coordenadas de Col de la Bonette, um pico de 2.800 metros situado nos Alpes Franceses.

O motor é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote), bicilíndrico em V a 52º, quatro tempos, oito válvulas, com capacidade cúbica de 680 cm3, alimentado pela injeção eletrônica PGM-FI, refrigerada a água. Ele gera a potência máxima de 60cv a 7.750 rpm e torque máximo de 6,12 kgf.m a 6.000 rpm. A injeção eletrônica foi otimizada para economizar combustível. Além do arrefecimento a líquido, o motor conta com um radiador de óleo.

A moto utiliza chassi de berço duplo em aço, que segundo o fabricante garante equilíbrio, peso reduzido e rigidez.

O conjunto de suspensões apresenta, na dianteira, garfo telescópico com 200 mm de curso e na traseira, conta com mono-amortecedor do tipo Pro-Link, que garante um bom comportamento nos mais variados tipos de terreno. Na dianteira, a roda é de 19’’, com aro em alumínio e pneu de configuração 100/90, que segundo a marca garante um melhor controle direcional e resulta em uma pilotagem mais fácil na cidade, além de um comportamento mais suave em estradas.

Na traseira, utiliza pneu radial 130/90, que oferece mais conforto e segurança, principalmente nas curvas em altas velocidades. Na versão Standard, o sistema de freios conta com disco duplo de 256 mm de diâmetro na dianteira e pinças de duplo pistão. Na traseira, o disco de 240 mm de diâmetro é acionado por pinça de pistão único.

O modelo também virá na versão com freios Combined ABS (C-ABS), que apresenta, na dianteira, pinças de três pistões. O sistema combina os benefícios do ABS (Anti-lock Brake System) e do CBS (Combined Brake System). Enquanto o primeiro evita o travamento das rodas em frenagens bruscas, facilitando o controle do veículo em situações de emergência e permitindo manter seu controle direcional, o segundo distribui a força de frenagem entre as rodas dianteira e traseira.

Contra os amigos do alheio a moto recebe o sistema anti-furto HISS, desenvolvido pela própria Honda, que proporciona segurança ao estacionar o veículo em locais públicos. O sistema de identificação por meio de chip eletrônico localizado na chave de ignição faz com que somente a chave original tenha capacidade para acionar o motor. Assim, o motociclista fica protegido contra tentativa de furtos com chaves não originais.

O modelo está disponível na rede de concessionárias Honda nas cores preta e branca. Seu preço público sugerido é de R$ 31.800,00 para a versão Standard e R$ 34.800,00 para a versão com freios C-ABS. Os valores são com base no Estado de São Paulo, e não incluem despesas como frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

O painel de instrumentos traz conta-giros analógico e mostrador digital e os mostradores de LCD incluem informações de velocidade, quilometragem percorrida, relógio, indicador de nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

O conjunto óptico conta com farol multi-refletivo de duas lâmpadas sobrepostas na dianteira. A durabilidade é ampliada pelas lâmpadas halógenas de filamento único. O pára-brisa que reduz a resistência do ar, proporcionando uma pilotagem mais confortável e prazeirosa em viagens.

O tanque de combustível tem capacidade de 17,5 litros, o que proporciona boa autonomia para viagens. O grafismo que envolve o logotipo da Transalp nas carenagens laterais dianteiras foi inspirado nos aparelhos GPS, com as coordenadas de Col de la Bonette, ponto mais alto alcançado por uma moto na Europa.

O conjunto de suspensões apresenta, na dianteira, garfo telescópico com 200 mm de curso. Na traseira, conta com mono-amortecedor do tipo Pro-Link. A distância entre eixos, agora de 1.512 mm, foi aumenta em 10 mm para melhorar a estabilidade da motocicleta em altas velocidades.

Peugeot 207 2012: De novidade só a perfumaria

A Peugeot acaba de lançar a linha 2012 da família 207, conhecida em terras portenhas como 207 Compact e 206 Plus na terra natal. De novidades só perfumarias como os borrachões da bocarra na cor do veículo, exceto para as versões Escapade, e frisos laterais cromados. Por dentro o carro recebe novos tecidos para os bancos e painel de instrumentos com fundo em cor branca que antes era exclusivo das versões Escapada da SW e da picape Hoggar passa a ser padrão.

As versões mais parrudas ganham mais equipamentos de conveniência e conforto e os preços estão mais salgados. O 207 X-Line não está mais disponível e o preço de entrada da linha, que era de 29 mil reais salta para mais de 35 mil, mostrando que o modelo está mais elitizado.

A récem-lançada picape Hoggar (veja aqui) ganha na linha 2012 o protetor de caçamba, que já sai de fábrica instalado. A X-Line recebeu direção hidráulica e relógio digital, além de aquecimento interno e novo tecido dos bancos, sendo os dois últimos itens também estendidos para a versão XR. A versão Escapade que já vinha com direção hidráulica, ar-condicionado, conjunto ótico com máscara negra, rodas de liga leve de 15 polegadas calçadas em pneus de uso misto, ajuste elétrico do retrovisor externo e farois de neblina, entre outros, finalmente ganha computador de bordo. Enquanto a linha 207 já está na concessionária, a Hoggar 2012 somente em estará disponível em julho. Abaixo os preços sugeridos pelo fabricante e não foi informado as condições de garantia:

O painel ganha fundo branco combinada com iluminação alaranjada e nas versões topo de gama vem com sistema Bluetooth com viva-voz para celular acoplado ao som e comando do rádio na coluna de direção. Algumas versões ganham o airbag duplo frontal combinado com ABS.

A XRS ganha vidros elétricos dianteiros entre os bancos, computador de bordo, farois com acendimento automático e limpador automático de para-brisa com sensor de chuva indexado à velocidade, na XS soma-se rádio com CD Player e tocador de MP3 com entrada USB.

Além do câmbio manual (cinco marchas à frente e ré), essa versão de acabamento oferece a caixa de transmissão automática seqüencial TipTronic que tem somente quatro marchas, mas que permite a troca manual. O peso dos carros são de 1.033 Kg no hatch, 1.113 na SW e 1.081 no Passion.

Outra novidade estética são os frisos laterais com detalhes cromados a partir da versão XRS (exceto o 207 Escapade) e as lanternas traseiras ganham fundo em alumínio no Hatch e Passion, mas que passarão desapercebidas por olhares menos atentos. As lanternas de neblina são de série e os faróis de neblina estão disponíveis a partir da XR Sport.

As versões XR e XRS são equipadas com o motor 1.4 Flex 8V, com potência de 82 cavalos a 5.250 rpm e torque de 12,85 mkgf a 3.250 rpm. A XS traz o motor 1.6 L Flex 16V que produz até 113 CV de potência a 5.600 rpm e torque máximo de 15,5 mkgf a 4.000 rpm. Dados com uso de etanol.

Segundo a marca, o Passion XS 1.6 leva somente 9,8 segundos contra 13,3 do motor 1.4l no 0-100 km/h. Velocidade máxima fica em 166 km/h com motor 1.4 e bons 195 km/h com o 1.6. Com câmbio automático de 4 marchas os números ficam em 185 de máxima e o 0-100 km/h em 12,3 segundos.

A suspensão consiste em uma pseudo McPherson na dianteira com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos integrados. Na traseira vem barras de torção transversais, amortecedores hidráulicos semi-horizontais e barra estabilizadora. A Escapade ganha suspensão elevada e reforçada.

Os freios são a disco sólido na versão XR e ventilados nas demais versões com tambor na traseira. O volume do porta-malas é de 245l que chega a 1130l com os bancos rebatidos no hatch, na SW vai para 313l e 1136l e no sedan Passion passa para 420l e 682l respectivamente. O tanque de combustível é de 50l.

A nova cor Azul Bourrasque também foi disponibilizada para toda a familia 2012 do Peugeot 207, que pode ser encontrada ainda nas cores Branco Banquise, Vermelho Aden, Vermelho luc, Preto Perla Nera, Cinza Alumínio, Cinza Manitoba, Cinza Grafito e Cinza Cendré.

Volvo Flywheel: O KERS pode ser alternativa aos híbridos no futuro

O KERS na Fórmula 1 é um dispositivo de recuperação cinética que aproveita a energia das freadas para usá-la mais tarde para melhorar o desempenho do carro. Há dois sistemas usados na Fórmula 1, o que transforma essa energia cinética armazenada em um volante cinético em eletricidade que é armazenada em uma bateria que já foi mostrado superficialmente no Porsche 911 GT3 R Hybrid (aqui), e outro que a Volvo pretende instalar em seus carros híbridos, que é somente o uso do volante cinético (em inglês, flywheel ou "roda voadora"), como em carrinhos de fricção combinado com um câmbio CVT toroidal.

Antes de voltar ao volante cinético, "estrela" desse post, vale dar uma explicada sobre o que é um câmbio CVT de polia e toroidal. O CVT que tinha no old Fit e que atualmente está disponível no Nissan Sentra e no Fluence é de correia e polias de largura variável. Quem teve Mobilete ou outro tipo de ciclomotor deve estar familiarizado com isso, já que a maioria absoluta utiliza esse tipo de transmissão. Vamos pegar como exemplo uma bicicleta dessas de 18 marchas, e sabemos que o número de pedaladas que daremos para andar o mesmo percurso varia de acordo com combinação da marcha na coroa (que costuma ser três em mountain bikes e duas em bicicletas de velocidade) e da marcha do pinhão. Se usarmos uma "marcha" maior no volante e uma menor no pinhão daremos menos pedaladas, mas teríamos que usar mais força para tirar a bicicleta da imobilidade. Mas se usarmos a coroa menor e o pinhão maior teremos que dar um número maior de pedaladas, mas usando menos força. O CVT de polia e correia usa o mesmo princípio, com a diferença que as polias não tem tamanho fixo, isto é, elas variam de tamanho e com isso não há troca de marchas. O motor acelera até certo ponto e quando atinge o melhor giro que concilia a maior potência disponível com maior torque, as polias começam a variar de tamanho continuando a aumentar a velocidade. É como se fosse uma coroa e pinhão sem dentes em que a corrente transmitiria a força sem ter que ficar pulando de marcha em marcha, de modo contínuo. Por isso que há relação a chamada relação de marchas "fixas" em um câmbio CVT, para simular a "troca" de marchas, quando na verdade a polia só aumenta e diminui a sua largura alterando a relação de câmbio entre a "coroa" e o "pinhão". O CVT toroidal usa o mesmo princípio do CVT de polias, mas com a diferença que em vez de correias, o que transmite a força são rolamentos de formato de toroide, por isso o nome desse câmbio. Com o desenvolvimento de um tipo de fluido que se cristaliza sobre altas pressões e depois volta ao estado líquido, esse câmbio pôde finalmente ser oferecido em carros de grande porte, por suportarem um torque maior, uma desvantagem dos CVT´s de polia. E é esse tipo de câmbio que a Torotrak pretende conjulgar ao volante cinético.

Voltando ao volante cinético, o que a Volvo, a SKF e a Torotrak, fabricante do câmbio toroidal, financiadas pelo governo sueco, pretendem é reduzir o preço final do veículo e aumentar a eficiência do motor ao reduzir os desperdícios de energia. Em um sistema de recuperação de energia comum, o motor elétrico de um carro híbrido funciona como um dínamo (gerador de energia) quando o carro está freando, e como propulsor quando o carro está acelerando. Mas a energia é convertida em eletricidade que vai para as baterias do veículo, gerando aí perdas pela transformação da energia cinética para elétrica. Depois essa energia elétrica é novamente convertida em mecânica gerando novas perdas. No caso do sistema que as sócias estão desenvolvendo, é usando um volante cinético que gira a até 60 mil rotações por minutos que "armazena" a energia cinética como em um carrinho de fricção quando o motor está acelerando. Para diminuir as perdas por atrito, o volante fica em um compartimento à vácuo e quando solicitado, transfere a energia cinética armazenada para o câmbio toroidal, ajudando a melhorar o torque do motor em baixas rotações e até auxiliando na partida caso se tenha motores com sistema start&stop, quando o motor é desligado durante uma parada prolongada como um semáforo, ou durante as frenagens por exemplo. Com isso é possível utilizar motores menores para fazer o "mesmo serviço" de um motor maior, mantendo o mesmo desempenho e otimizando a economia e as emissões de poluentes, e com uma vantagem: é mais barato que os sistemas híbridos atuais e com a mesma eficiência.

O presidente-executivo da Torotrak, Dick Elsy afirma: "Sentimos uma verdadeira dinâmica no crescimento rápido do mercado para dispositivos que aumentem a eficiência na redução de emissões de CO². A indústria precisa de soluções híbridas com custo-benefício e usando uma unidade de transmissão variável Torotrak em conjugação com um volante de inércia mecânico, tem-se demonstrado capacidade de melhoria na economia de combustível de dois dígitos. "

Derek Crabb, vice-presidente VCC Powertrain Engenharia, completa: "Se os testes e o desenvolvimento tecnológico forem como o planejado, esperamos que os carros com tecnologia de volante cinético possam chegar aos concessionários dentro de poucos anos. A tecnologia de volante cinético é relativamente barata. Pode ser utilizado em maior volume e em muitos dos nossos carros de topo de linha tecnológica, como o plug-in híbrido. Isto significa que ele tem potencial para desempenhar um papel importante em nosso corte de emissões na estratégia "DRIVe Towards Zero".

Nessa ilustração, da esquerda para a direita, o volante cinético acima e abaixo a caixa CVT toroidal acoplada diretamente, no centro o motor de partida e à direita o diferencial que transmite a potência para as rodas.

Ilustração em corte mostra o volante cinético, um "pneu" de fibra de carbono montado em um aro de aço dentro de um compartimento selado à vácuo. Com isso ele pode girar a até 60 mil vezes por segundo para armazenar energia.

Em azul escuro o volante cinético, em bronze a caixa toroidal e em lilás e cinza-azulado o sistema de partida e diferencial que transmitem a força para o semi-eixo em cinza escuro. Em verde claro os pistões hidráulicos do sistema.

Nissan Tiida: Nova geração pode chegar aqui até 2014

Uma das novidades mostradas no Salão de Shangai foi a nova geração do hatch Tiida que ganha um desenho mais arredondado e nipônico. Se a geração anterior nunca foi uma referência de design, essa segunda geração mostra um desenho do tipo "ame-o ou deixe-o". O "melhor de tudo" Hyundai i-30 tem design semelhante e é o hatch médio mais vendido no mercado nacional....

Novidade na China é ser oferecido um motor turbinado pela Nissan, mas não foram especificados os dados desse propulsor, a não ser o sistema de dupla injeção para diminuir consumo e emissões ao melhorar a queima. Pode-se esperar um motor "downsize" com cilindradas de carro compacto e potência de carro médio. Redundância é anunciar que cumprirá as normas chinesas de emissões, que ainda são brandas perto das européias e americanas, mesmo após o fiasco das Olimpíadas em que maratonistas chegaram a recusar a participar de provas em Beijing.

A cabine ganha um console central flutuante e painel bicolor com acabamento "black-piano" na parte superior e inferior em bege claro, se bem que corre o risco de ser oferecidos bancos bicolores em cores fortes bem ao gosto chinês. O lançamento é no fim desse mês e essa nova geração tem prazo de chegar em outros 109 países, inclusive o nosso, até 2014. Mas como nosso modelo é o mexicano que também é vendido no mercado americano, talvez chegue antes.

Essa cabine é da versão chinesa, a nossa terá especificações do mercado americano.

O entre-eixos aumentou em 10 cm melhorando a habitalidade da cabine.

Um motor cotado é o Nissan HR16DE que rende 112 cv com câmbio CVT.