Андрей Лебедев

3:47pm: Сан Аубан 2013

This is a Russian version. There is an English translation.

Итак, моя вылазка в горы завершилась, теперь можно немного систематизировать впечатления и подвести итоги.

Все началось с того, что Вовка Федоров (aka VLF), с которым мы летаем в кондоре, предложил съездить полетать во Французские Альпы - в Сан-Аубан. Все необходимые реквизиты у меня были в наличии и, немного поразмыслив (около года), я согласился. У меня были определенные сомнения насчет того, стоит ли это предприятие свеч (про свечи ниже), но, забегая вперед, могу сказать, что это один из самых лучших, доступных для меня, способов проведения отпуска.

Аэродром Сан Аубан - это не просто аэродром, а национальный центр планерного спорта во Франции. Именно поэтому он также известен под аббревиатурой CNVV - Centre National de Vol à Voile. Находится у подножия западных Альп и до многих основных хребтов от туда рукой подать. Кроме того, он еще является центром паломничества планеристов со всего мира, и поэтому процесс их приема организован на самом высшем уровне. Жилье, питание, огромное летное поле, новейшие планера. Все что надо чтобы провести там время не отвлекаясь на бытовые проблемы.

Процесс регистрации довольно прост - по электронной почте мы договорились о времени нашего приезда, заполнили несколько анкет и перевели залог в 300 €. Чтобы не было никаких сюрпризов, я решил убедится что моя литовская планерная лицензия действительна во Франции и не требует специального “эквивалента” (который стоит 70 €). После того, как представитель французского CAA подтвердил, что французы признают мою лицензию (так оно и должно было быть), формальных препятствий больше не осталось. Оставалось только купить билеты на самолет, забронировать гостиницы и ждать.

Наш план был лететь до Милана (из Копенгагена и из Вильнюса туда летят дешевые авиалинии), взять машину и поехать сначала к морю, и, переночевав в гостинице, отправиться через Альпы до аэродрома. Так выходило немного дешевле (к тому-же нам досталась очень экономичная дизельная машина), и, в виде бонуса, купание в море и изучение района полетов снизу.

В порядке изучения гор, мы поднялись к форту “Дормилёз”. Он находится на горе, заканчивающей хребет, неформально называемый “паркур” и привлекающий множество планеров. С него открывается отличный вид. На панораме вдалеке можно разглядеть фуникулер, на котором мы поднялись, а так-же огромное грозовое облако левее от него, которое минут через 15 промочит нас до нитки. Учитывая, что температура на высоте 2500м была, по моим оценкам, в районе 10°C, попадание под проливной дождь доставляет немного удовольствия. К тому-же, дождь как-бы намекал нам, что пора спускаться вниз, где все еще жара и можно согреться. Удивительно, как быстро в горах можно попасть из поздней осени в жаркое лето.

http://sphereshare.net/#!/s/3ffd051813625427d96debee3ab9652d

Немного просохнув на озере Сер-Понсон внизу мы продолжили путь и к вечеру достигли цели путешествия.

Мы поселились в “северном здании”, расположенном прямо на аэродроме. Нам достался трехместный двухэтажный номер, простой, но со всеми удобствами и всем необходимым.

Уже следующий день начался по четкому, хотя и не очень плотному, расписанию.

• 7:00 - 9:00 -- завтрак (типичный французский - хлеб с повидлом)




• 10:30 -- общий метео-брифинг




• 10:45 -- дебрифинг/брифинг с личным инструктором (у каждого инструктора по 4-5 “студентов”)




• 11:30 обед (весьма плотный, я весь не осиливал, т.к. не привык есть так рано, но по времени подобран очень правильно, т.к. через уже час начинаются полеты)




• 12:30 выкатывание планеров из ангаров на старт




• 13:00 начало подъема




• 19:00 - 19:30 конец полетов - к этому времени все должны быть на аэродроме




• 20:00 - открыт бар, где можно купить пива, закусить бесплатными чипсами и поболтать с народом.

Наша группа состояла из нас с Вовкой, англичанина Дейвида и еще двух австрийцев, которые приехали позже и летали на своих планерах. После общего интро и метео-брифинга, мы познакомились со своим инструктором - Роже. Он только что вернулся с женского чемпионата мира по планеризму, где был директором. Сразу стало понятно что он крут и не давал повода в этом усомнится на протяжении всей недели.

После обеда мы поехали к ангару, выкатили свой Duo Discus с номером IBE к взлетной полосе. В Сан-Аубане взлетают с короткой асфальтовой полосы а садятся на грунт. Вся процедура занимает минимум времени - не надо ничего подкручивать, допиливать, мыть (моют вечером), расставлять знаки, толкать. Вытолкнув планер из ангара, сразу двоих подцепляет на трос маленький трактор, который довозит их до старта. После ежедневного осмотра можно лететь.

После часового чек-флайта Вовку выпустили летать на ASW-27 (он уже 3-й год в Сан-Аубане и 4-й в Альпах), а нам с Дейвидом предстояло делить Дуо-Дискус на двоих.

Самый первый полет превзошел мои скромные ожидания. Я думал мы покрутимся где-нибудь в районе аэродрома, но мы сразу (после того как выбрались на верх) пошли к большим горам на востоке и прошли весь “паркур” до конца. Горы сверху перестают быть такими огромными и ориентироваться становится гораздо легче. Опыт полетов в кондоре сильно помог с ориентировкой. Очертания склонов легко узнать, постоянно понимаешь где находишься, где аэродром и в каком направлении летишь. Каждая гора имеет свое название и все их выучить не так-то просто, но с этим помогает карта.

В первом-же полете выяснился мой основной недостаток - я слишком мало смотрю по сторонам. После второго полета я понял, что делаю это неправильно. В горах это особенно актуально, т.к. много планеров летят по одним и тем-же маршрутам возле гор на близкой высоте поэтому надо быть очень осмотрительным. При столкновении не будет даже времени выпрыгнуть с парашютом - склон горы обычно очень близко. В общем надо знать что происходит вокруг, в том числе и сзади, ожидать помеху при любом маневре и убеждаться что ее нет. В этом плане есть еще над чем поработать.

Погода всю неделю была неплохая - потоки в среднем 2 - 3 м/с. Но это по сравнению с литовскими условиями. По признанию всех, с кем я говорил, погода была самая худшая “за всю историю”.  Ветра почти не было, поэтому риджи почти не работали. Почти каждый день заканчивался огромной грозой. К чести местных инструкторов надо отметить, что чутье на грозы у них развито весьма сильно - проливной дождь начинался ровно после того, как все по команде сели на аэродром и поставили планера в ангар. За всю неделю мы намокли только 1 раз, и то на Дормилезе по дороге на аэродром.

Вечером работает бар, все собираются попить пива и обсудить у кого и где было сегодня 5 м/с. Там можно встретить совершенно удивительных персонажей. Например, японец Кеничиро (aka Кен) каждый год летает в Сан-Аубан из Японии. Бельгиец Доминик передвигается на инвалидном кресле и на специально адаптированном дуо-дискусе со специальной ручкой, управляющей рулем направления. Были ребята из Израиля и несколько англичан, австрийцев. Все классные ребята. Я оказался чуть-ли не единственным, кто был там в первый раз. Для большинства это уже традиция.

Из всего что я взял с собой пригодился автомобильный навигатор (который я так-же использую как полетный компьютер), но только в машине, в воздух я его не брал. Смартфон заменял компьютер довольно успешно. К тому-же он отлично работал как логгер - оказывается если включить XCSoar и выключить экран, то он может записывать лог очень долго. Большой фотоаппарат можно было не брать. Хоть он снимает лучше, чем смартфон, но он большой и тяжелый, таскать с собой его неудобно. Надо было взять прозрачный скотч что-бы заклеить карту в местах сгиба - без него карта моментально рвется. Его конечно можно было купить на месте, но когда мы это поняли, было уже поздно. Киндл был очень кстати в аэропортах, в самолете и в моменты когда нечего делать (ждать своей очереди на полет, например). Читать можно и на телефоне, но это сильно ест батарейку (современные смартфоны имеют заряд только 4-5 часов экранного времени). Солнечные очки надо иметь обязательно, без них летать невозможно. А купить их на месте оказалось проблематично - Дейвид потерял свои очки, а в магазине продавались либо девчачьи очки с бабочками и цветочками, либо дизайнерские по грабительской цене. Лучше вообще иметь запасные.

Все путешествие обошлось мне примерно в 1900€ брутто (из них 200-300€ можно было бы сэкономить на всяких ресторанах, подарках и прочих вещах не первой необходимости). Не мало конечно, но намного интереснее чем валятся где-нибудь на песке.

3:01pm: Trip to Saint Auban

So, my trip to the mountains is over. Now I can organize and summarize my experience a little bit.

It all began as Vladimir Fedorov (aka VLF), with whom we fly in Condor Soaring Simulator, offered to go flying to the French Alps, to St. Auban. I seemed to have everything needed and after a little thought (that took me about a year) I agreed. I had some doubts as to whether it is worth the money, but now I can tell that it is one of the best ways to spend the holidays I can afford.

Saint Auban airfield is not a regular airfield. It is a french national center for gliding (that’s why it is called CNVV - Centre National de Vol à Voile), located at the foot of Western Alps, within reach of many of the major and most famous mountain ranges. In addition, it is a center of pilgrimage for glider pilots from all over the world and the process of their reception is organized at the highest level. Housing, food, a huge airfield, new gliders -- all you need to spend time there staying focusing on flying.

The registration process is quite simple: we agreed on time of our arrival by email, filled out several forms and questionnaires and transferred deposit of 300€. To avoid surprises, I decided to make sure that my Lithuanian glider licence is valid in France and does not require a special “equivalence (which costs about 70€). After the representative of the French CAA has confirmed that they recognizes my license (as it should have been), formal barriers are no more. All we had left to do was to buy plane tickets, book hotels and wait.

Our plan was to fly to Milan (cheap airlines go there both from Copenhagen and Vilnius), rent the car and to drive to Mediterranean sea first, and after staying overnight in the hotel, go to the destination airfield through the Alps. It seemed a little less expensive this way and we have got a very fuel-efficient diesel car. As a bonus, we got some swimming in the sea and had a chance to look at the flight area from below.



In order to explore the mountains, we went up to the “Dormillouse” fort. It is located on the mountain, ending the ridge, informally known as “Parkour”. It attracts LOTS of gliders. It offers a great view from there too.

On panorama, you can see the cable car in the distance, that brought us up there. And also the huge storm cloud to the left of it, that made us completely wet just 15 minutes later. Given that the temperature at the 2500m height was about 10°C (my estimate), getting under the showers brings very little of fun. So the rain has suggested that it was time to go down, where it is still hot. It is amazing how simple it is to go from late autumn to the hot summer in the mountains.



After we dried a bit at the Lake Serre-Poncon below the mountains, we hit the road again and later that evening we reached our destination.



We settled in the “north building”, located right near the airfield. We got nice two-storey room with three beds. It was quite simple, but had everything you need.



The next day has started on a clear, though not very dense, schedule.

• 7:00 - 9:00 - breakfast (a typical French bread with jam)


• 10:30 - weather briefing


• 10:45 - debriefing / briefing with a personal instructor (each instructor had 4-5 "students")


• 11:30 lunch. A lot of it. I couldn't make it all, since I just not used to eat that early, but the time was chosen very well, because we had only one hour until the flights.


• 12:30 - gliders are rolling out of the hangar


• 13:00 - towing starts


• 19:00-19:30 - the end of the flights. At this time everyone has to be landed at the airfield


• 20:00 - bar is open, where you can buy some beer, enjoy free chips and chat with people.

Our group consisted of me and Vladimir, British David and two Austrians who came later that week and was flying their private gliders. After a general intro and weather briefing, we met our instructor Roger. He had just returned from the Women’s World Gliding Championship, where he was a championship director. It was immediately clear that he is a tough guy and gave no reason to doubt it throughout the week.

After the lunch we went to the hangar, rolled out our Duo Discus with callsign IBE to the runway. In St. Auban they use short asphalt runway to takeoff, but lands still on the field. The whole preparation process takes minimum of time. All you need is to push glider out of hangar and hook it to the special little tow car that will drop the glider near the runway. After daily inspection you can fly.



After the hour-or-so check flight, Vladimir was allowed to fly solo on ASW-27 (it was the third time he was in St. Auban and fourth time in the Alps). David and I shared the Duo Discus for the rest of the week.

The first flight has exceeded my modest expectations. I thought we are going to circle somewhere near the airfield, but we went straight to the big mountains to the east and passed the whole “Parkour” ridge. Mountains ceased to look so huge and it became much easier to navigate between them. Experience with Condor helped very much with orientation. The outlines of ridges and slopes were easy to identify, it was easy to understand where you are, where airfield is and which direction you fly. Each mountain has its own name and it is not easy to learn all of them, but the map provides much helps with it.



The biggest drawback of my piloting skill became apparent in the very first flight. I spend not enough time looking around. In the mountains it is especially important because many gliders fly almost the same routes near the slopes at a similar altitudes. So you have to be very careful. If collision happens you will not even have time to bail out - the slope of the mountain is usually very close. In general, it is absolutely necessary to be aware of what’s going on around you, including the area behind you, expect interference before any maneuver you make and make sure the sky is clear in the direction you fly. This may sound obvious, but I still have some work to do in this regard.

The weather was good all the week - we've got an average lift of about 2-3 m/s. Of course, if you compare it with Lithuanian conditions. Almost everyone I have talked with stated that it was the worst week “ever”. It was almost no wind on all altitudes, so the ridges didn't work well. Almost every day ended with a huge thunderstorm. To the credit of local instructors it should be noted, that they developed a very fine sense for thunderstorms. The showers started exactly the same moment as everyone has been ordered to land and had put their gliders into the hangars. During the whole week we were soaked only once, and that was on Dormillouse on our way to the airfield.



In the evening the bar is open, where everyone can get a bottle of beer and discuss where they had a 5 m/s today. You can find quite amazing people there. For example, Japanese Kenichiro (aka Ken) flies to St Auban from Japan each year. Belgian Dominique is moving on wheelchair and piloting a specially adapted Duo Discus with a hand-driven rudder. There were guys from Israel, several British, Austrians. All the cool guys. I was probably the only one who was there for the first time. For most, it’s already became tradition.

Out of the things I brought with me, car GPS (that I also use as flight computer) was pretty handy, but only as for road navigation, I did not take it in the air. Smartphone replaced the computer pretty well. Also, it worked perfectly as a logger. Apparently, if you run XCSoar on it and switch off the screen, it can log the flight for a very long time. Big photo camera makes better pictures than a smartphone, but it is heavy and bulky. It is too inconvenient to carry it around, I didn't take it to the glider either. It would be a good idea to take a clear sticky tape with me to seal the map where it bends. Without it a map was instantly torn. It certainly can be bought on the spot, but it was already too late when we realized that. Kindle has been very useful in airports, on the plane and during the moments when you have nothing to do (like waiting for your turn to fly). You can read books on the smartphone, but it drains the battery very quickly - modern smartphones have only 4-5 hours of screen time. Sunglasses should be mandatory - you just cannot fly without them. And it proved problematic to buy them on the spot. David lost his sunglasses and all he found in the store was girly ones with flowers and butterflies, or designer glasses for silly price. It is even better to have a replacement ones with you.

The whole trip cost me around 1900€ in total (200-300€ could be saved on restaurants, gifts and things not of a first priority). That is not a little, of course, but certainly much more fun than to lay on the sand somewhere for all day.

2:55pm: Noise filtering for electronic variometer
I am building an electronic variometer. I have covered basic hardware setup in my earlier post. Here I'll try to share my advancements in noise filtering department :)

Barometric pressure sensor that I use to measure altitude gives much noise (as expected), so raw sensor measurements are not usable for my application. In fact stationary sensor yields values that differs for about 1 meter. Common practice in this situation is to apply some sort of algorithm (aka "filter") on raw data to make it more "smooth". This processing has its consequences though: smoothed data will always lag behind actual measurements and this lag is always proportional to the smoothing level: the more you smooth the data the more lag you get. This is a fundamental relationship: you cannot affect amount of lag without affecting "smoothness" and vice-versa. However, by picking the right filter algorithm, it is possible to get minimum lag for an acceptable maximum of output data variation. I have picked 3 such algorithms to play with and compare:

• Moving average
• Kalman filter (of 2 dimensions)
• Alpha-beta filter

( Continue...Collapse )

4:28pm: Building a beeping electronic variometer
I am professional software developer, but I have never did anything practical with electronics so far, beyond connecting LEDs to battery. After I received my long awaited package with Arduino and friends from Sparkfun, I was very excited: finally, I will be able to spend my late evenings soldering electronics components together, measuring voltages and coding firmware in C.

In reality, however, all the hardware is shelved unpowered most of the time and I am coding data visualization and analysis software in python for data I have recorded from my sensors on the first evening. Not what I have expected, but fun anyway.

( Continue reading...Collapse )

12:33am: Каникулы
Я в отпуске до 8 августа.

Едем в кемпинг на итальянское побережье адриатического моря на машине. Пора уже в конце концов покупаться в нормальном теплом море. Процесс подготовки закончен: кемпинг тщательно выбран на http://camping.info/, отели забронированы на http://www.booking.com, маршрут проложен с http://maps.google.com/, дорогу покажет Lark Freebird 43.3 с iGo Primo и свежайшими картами на борту. В качестве бекапа имеется навигатор OsmAnd в телефоне с картами от Open Street Map.

До чего техника дошла!

11:19pm: Награда нашла героя


На недавно прошедших online соревнованиях по кондору наша команда (Sky Wanderers) заняла первое место. Летали на учебных планерах (ASK-13) без КПК. Сегодня пришел приз от организаторов (французов): самодельный мышиный коврик из пенопласта :)

Мелочь, а приятно :)

9:50pm: Which process is writing to disk?
When dealing with IO throughput problems, a question often arises: "which process is making most IO operations?". Input-output operations are relatively expensive and won't scale well, so single process doing lots of IO could put the whole system to a crawl. Linux gives some tools to deal with it, notably iostat, but they only show aggregated statistics for the whole system and will not help to find the "guilty" process.

I've found a neat way to narrow down the list of potential offender processes. ( Here it isCollapse )

8:14pm: Шаманская дискотека
Сегодня у моего престарелого десктопа случился обширный инсульт корневого раздела /dev/sda5. Спустя 5 часов интенсивной терапии пациент вновь здоров пребывает в отличном расположении духа. Похоже мне выпала честь воочию наблюдать редчайшее явление - баг кернела (а именно драйвера ext4), но задокументировать его подробнее уже нет возможности.

5:57pm: First solo
В субботу, седьмого августа, я совершил свой первый самостоятельный полет на планере.

Докладываю: жив и здоров, филейные части болят.

10:53pm: Прыгнули
Никогда не думал что мне придется это делать, но обстоятельства просто приперли к стенке. Пришлось прыгать, ничего не поделаешь. Рано утром 24 июля мы (я и еще шесть планеристов "wannabe") поехали на дропзону в кивишкес.

Для простых смертных существует два способа прыгнуть с парашютом: с 1000 м с принудительным раскрытием (т.н. static line) или с 4000 м со свободным падением. Первый вариант выполняется самостоятельно, второй с пристегнутым сзади инструктором. Первый для тех кто не против пройти несколько часов инструктажа и провести на аэродроме практически весь день, второй - приехал, прыгнул, уехал. Естественно мы прыгали без дополнительного балласта. Честно слушали инструктаж и висели в тренажере.



В двух словах техника прыжка выглядит так: в самолете тебя пристегивают длинным тросом за самолет (трос вытянет парашют, когда прыгнешь). Перед прыжком надо прижать руки к груди (чтобы не болтались и не запутались в стропах), ногой оттолкнутся от борта самолета и прыгнуть "солдатиком". Затем посчитать от одна тысяча один до одна тысяча пяти и посмотреть вверх. Если раскрытие прошло нормально, то увидишь красивый разноцветный прямоугольный парашют, спокойно летящий прямо. Затем надо взять и освободить стропы управления, сделать пару поворотов для проверки управляемости и наслаждаться полетом. Для посадки надо повернуть парашют против ветра, перед приземлением потянуть обе стропы вниз, чтобы затормозить и снизить вертикальную скорость (получается т.н. подушка). Эта часть инструктажа заняла минут 15. Остальные 3 часа 45 минут заняло обсуждение внештатных ситуаций, на которых я тут останавливаться не буду. В общем надо знать когда надо отцепить основной парашют и открыть запасной.



Итак нас всех рассортировали по весу (алгоритмом пузырька). Самые тяжелые должны прыгать первыми. Я был четвертым. Нас разделили на тройки, так что я стал первым во второй тройке. Надели парашюты, рации (односторонние), шлемы и строем пошли в самолет (Ан-2 ака кукурузник). По сторонам стояла куча народу, все подбадривали, махали руками. Мы все чувствовали себя космонавтами перед стартом :).



Пока шла вся эта подготовка, какого-то страха я не ощущал, было легкое чувство беспокойства. Страх появился в самолете, когда мы оторвались от земли. При подлете к 1000 м страх плавно перешел в тихий ужас. И вот инструктор открывает дверь, "первый пошел", "второй пошел", "третий пошел". Трех чуваков нету. Все произошло так быстро что я не успел опомнится. Делаем круг над аэродромом, пока они спускаются. Я следующий. Вот мы опять подлетаем к точке, инструктор убеждается, что у меня все нормально и я готов, открывает дверь. Я занимаю позицию для прыжка и он тут-же орет "ПОШЕЛ". Времени для раздумий нет никакого. Надо переломить все инстинкты самосохранения и верить что все будет нормально. И вот я изо всех сил прижал руки и прыгнул. Через некоторое время я вспомнил что надо бы посчитать, но в это время заметил что уже не падаю, и решил опустить этот пункт. Теперь надо посмотреть на парашют, но поднять голову вверх не получается - стропы за спиной перекрутились и упираются в затылок. Это обычная ситуация и мы тренировались с ней справляться. Просто надо руками раздвигать свободные концы строп и, махая ногами, "откручиваться". И вот последний виток открутился, парашют красивый, прямоугольный, летит прямо.

ЗАШИБИСЬ. Мгновенное облегчение.

Теперь можно отцепить управление и покрутится. Тут в ухе включился наземный инструктор и стал давать указания. Пока было высоко, можно было полетать как хочешь, я сделал несколько поворотов и спиралей по-круче. Но высота падает довольно быстро и уже надо заходить на посадку. Этим процессом тоже руководил инструктор с земли, достаточно было исполнять инструкции. Повернулся против ветра, разогнался немного, потом руки вниз - тормозим, и ноги касаются земли. Поскольку ветер был довольно сильный, все спускались практически с нулевой горизонтальной скоростью. В такой ситуации при торможении парашют начинает лететь назад относительно земли и пришлось приземлится на пятую точку (как впрочем и всем остальным). Но какого-то дискомфорта при этом никто не почувствовал :).



Все довольны, рот до ушей. Основной кайф прыжков с парашютом (по крайней мере первых) состоит в том, что сначала дико страшно, а потом резко совсем не страшно. При этом в организме остается куча не использованного адреналина, который поддерживает чувство эйфории весь оставшийся день. Первый раз, по крайней мере, это мероприятие стоило своих денег, даже если прыгать просто так, исключительно ради удовольствия.



Этот рассказ был бы не полным, если не упомянуть про ЧП, случившиеся на наших глазах. Еще с утра, пока мы учились, один спортсмен (опытный) вывихнул ногу при посадке. А у одного из нашей группы не полностью раскрылся парашют и его начало крутить. Вот так. Но он знал что делать, действовал грамотно: быстро отцепил основной и раскрыл запаску. Садился на белом крыле. Цел и невредим.

Но это ведь никак не повлияет на желание попробовать самому? Не так ли? :)



Все фотки делали Миша и Эвелина. Спасибо им. Они, кстати, делают крутейшую бижутерию, зацените.

12:47am: Поехали прыгать с парашютом
31-го 24-го июля (суббота) собираемся ехать прыгать с парашютом. Всем желающим предлагается присоедениться. По плану пройдем инструктаж (за несколько часов), потом сядем в кукурузник и прыгнем с примерно 1000 метров (без свободного падения - паращют раскроется сам сразу-же после прыжка). Цена вопроса: 200 литов. Но если соберется 10 человек, то вроде сделают скидку до 140 (пока нас намечается около 5-7 человек). Все мои знакомые кто прыгал хотят еще, так что жалеть, я думаю, не придется.

Выглядит это где-то так:



Страшно, конечно, но должно быть очень интересно.

Поправка: едем прыгать 24-го июля.

12:14pm: Аэродром
Вот, первый раз побывал на аэродроме возле Палукниса. Типа готовили технику к сезону. Какие-то мужики ковыряли Вильгу (это самолет, который таскает планеры наверх), а я поучаствовал в сборке планеров.

Планеры перед зимой разбирают (откручивают крылья) и штабелями складывают в ангаре. В таком виде они довольно компактно помещаются. Сегодня мы выполняли обратную процедуру. Л-13 «Бланик» — агрегат довольно тяжелый: пустой весит больше 300 кг. Крылья таскали по 3-4 человека. Часа за полтора собрали 2 штуки и закатили обратно в ангар.

Возле летного поля стоит кирпичное здание аэроклуба. Это особое впечатление за день. Наследие ДОСААФ. И каждая деталь в нем свидетельствует от том, что он уже видел свои лучшие времена. Причем очень давно. Вот так вот он выглядел лет 25 назад:



В общем-то так же он выглядит и сейчас (только все стало цветное). Шторы в окнах все еще весят. Эти самые. Вон те перила на балкончике сверху все еще там (правда уже кривые и ржавые). Замерзшая емкость для фонтана перед входом и раздолбанный паркет внутри намекают на былую роскошь. Тут и там попадаются куски советского радиооборудования, доски почета и прочие артефакты из прошлого. Внутри в общем все напоминает какой-нибудь дом культуры в Чернобыле. Не хватает только портретов Маркса и Энгельса на стенах. Полный соц-сюрреализм, короче, назад в будущее. Видимо я уже успел привыкнуть к евро-ремонтам и пластиковым интерьерам.

При всем при этом помещения не заброшенные: в бывших кабинетах стоят койки с матрасами, столы. Там можно переночевать (или вообще жить). Некоторые так и делают. Кто-то даже какой-то быт организовывает у себя в комнатке. Напоминает такую хиппи-коммуну. В определенном смысле все это очень круто — чувствуется что все по-честному, без всяких понтов.

Через пару недель обещают дать полетать.

10:33pm: Новости со школьной скамьи
За две недели интенсивного обучения мы успели пройти аж два предмета: «воздушное право» и «конструкция планера и приборов». Учебный процесс поставлен следующим образом: пару занятий нас учат, на последнем мы пишем небольшой тест, потом переходим к следующему предмету. Это довольно удобно, так как ничего не успевает вылететь из головы. Да и объемы небольшие, знания в основном компрессируются до здравого смысла и поэтому запоминать особо много не надо.

Учебные пособия в основном представляют из себя такие самодельные powerpoint-презентации. Все смотрят на стену, препод рассказывает. Я было порывался конспектировать (даже тетрадку купил), но вновь убедился в бесперспективности этого предприятия.

Воздушное право (раз, два, три) — это что-то вроде ПДД в воздухе. Сфера весьма забюрократизирована, так как власти сильно пекутся о безопасности. Там не летай, сюда не суйся. Права дают на 5 лет, для продления надо подтверждать квалификацию (сдавать практический эгз, грубо говоря). Пока нет определенного налета, подтверждать надо каждый год. Год не летал - подтверждай летные навыки, и т.п. На аппаратах, не указанных в лицензии летать тоже нельзя. В общем ограничений, по сравнению с автомобилями, довольно много. Действующую справку о здоровье иметь обязательно (о ней отдельный разговор).

Конструкция и приборы (раз, два) — довольно простая дисциплина, по крайней мере для тех, у кого есть какой-то бэкграунд. Рассказывается, что мол, вот есть крылья, есть хвост, где какие ручки и рычажки в кабине, что педали - это не сцепление и газ, где надо покрутить, чтоб аварийно сбросить фонарь (эта такая прозрачная крышка кабины). Кстати, по правилам, первым из падающего планера должен выпрыгивать инструктор. Если же ученик попадется слабонервный и выпрыгнет поперед батьки, то планер (из-за нарушенной центровки) может заколбасить так, что инструктор может и не выбраться. А инструкторы — это ценный ресурс, их надо беречь :).

Препод ваще молоток, рассказывает с огоньком, видно что ему нравится то, чем он занимается. А это всегда вызывает респект.

Дальше будет аэродинамика. Это, надо полагать, будет что-то вроде того, что когда-то постил dimchansky. Видимо придется вспомнить курс физики за 8-й класс.

12:05am: Полетели


Почти два года назад я купил себе ноутбук с NVidia GeForce 8600M. Полтора года назад на слешдоте писали про то, что NVidia выпустила 18 миллионов глючных чипов, которые перегреваются и выходят из строя в течении полутора лет. Guess what? В результате я не могу нормально летать в честно преобретенном кондоре без боязни в любой момент получить черный экран (смерти) и слушать как мой планер беспомощно разбивается о виртуальную землю.

Чтобы в будущем исключить подобные нелепые отказы техники, я буду летать там, где видеокарта не перегревается. Для этого я записался в местный аэроклуб. Сегодня была вводная лекция.

В небольшой комнатке собралось человек 15, в основном молодежь, есть даже школьники какие-то. Но есть люди и солидного возраста (даже посолиднее моего). Что интересно, примерно половина — девченки (все таки это не программерская конференция). Директорша рассказывала, что теории нас будут учить 3 раза в неделю до апреля. Потом начнется практическая часть, то есть собственно полеты. И через 2 года (или в течении первого, если поселиться на аэродроме) можно будет здать экзамены и получить лицензию пилота (настоящую!). В конце было вскользь замечено, что перед первым самостоятельным вылетом надо будет один раз прыгнуть с парашютом. Мол, «в полетах иногда приходится прыгать». Uh-oh, это в мои планы не входило... Ладно, еще не скоро.

Посмотрим, вобщем, как виртуальные навыки переходят в реальные.


«Садись в меня, полетели», — как бы говорит нам этот планер.

10:28pm: Кармическая Коала
Я не выдержал соблазна и обновил убунту до беты 9.10. Новая версия получила красивые картинки при загрузке, красивый логин-скрин и красивую тему интерфейса по умолчанию. А так-же много новых красивых воллпейперов в комплекте. Вобщем обновлятся стоит.
( Теперь о менее красочной стороне медали:Collapse )

11:35am: Гугл мапс обновился
Походу гугл обновил литовские карты на гугл-мапс, которые там висели чуть ли не с 2001 года. Наконец-то можно узнать куда ведет новaя дорога через кольцо Саванорю в Вильнюсе и не отремонтировали ли мост через речку.

Никуда она, в общем, не ведет, а мост так и не отремонтировали.

Судя по стройке этого нового торгового центра, спутник над нами пролетал где-то весной - в начале лета.

12:40am: TrackIR DIY

Что может быть проще, чем своими руками создать устройство, которое отслеживало бы положение головы в пространстве перед компьютером и управляло бы взглядом в авиасимуляторе, позволяя осматриваться вокруг или выглядывать из бокового окна? Оказывается все что для этого нужно уже давно создано, остается только соединить все вместе.

Недавно наткнулся на проэкт Free Track и не смог отказать себе в удовольствии собрать такую штуковину. Рецепт прост.

Ингредиенты:

• 3 светодиода (желательно инфракрасных)
• 3 подходящих резистора
• пару метров проводов
• несколько батареек
• дешевая вебкамера кепка

Все промыть и тщательно перемешать согласно подробной инструкции. В результате получаем ультрасовременный нанотехнологический супергаджет будущего:

( Read more...Collapse )

10:57pm: Баг энергосберегающих ламп
Надавно вкрутил в люстру энергосберегающую лампу и не без удивления обнаружил, что она в выключенном состоянии слегка помигивает одной своей трубкой. Днем не заметно, но ночью реально начинается аттракцион "светомузыка". Как же такое возможно?

В интернете преобладают два обьяснения этому необычному явлению. Оба основываются на том, что в лампочке встроен некий конденсатор, который при заполнении выдает импульс на трубку, что вызывает короткую вспышку.

• Выключатель разьеденяет не "фазу" а "ноль". При этом (надо полагать) электричество из "фазы" каким-то образом проникает в лампочку и накапливается в конденсаторе.


• Эффект возникает из-за диода подсветки в выключателе. Дело в том, что выключатель с диодом не разьеденяет цепь полностью, а использует небольшой ток для питания самого диода. Этот ток и попадает в лампочку и по чуть-чуть заряжает конденсатор.

В силу своих недалеких познаний в электронике, я не могу судить о правдоподобности первого варианта, но второй вполне похож на правду и подтверждается наблюдениями: у меня дома мигают только лампы, выключенные выключателями с подсветкой, а так-же при выкручивании лампы подсветка гаснет¹ (цепь разрывается).

Выходит подсветка в выключаетеле не совместима с такими лампочками. Это удивительно.

¹) Надо заметить, что после выкручивания лампочки диод не гаснет полностью, а горит еле видимым светом. Его подпитывает некая мистическая энергия на конце провода с "фазой"?

Update: Аккурат: после того, как светодиод был удален из выключателя хирургическим путем, мигание в лампочке прекратилось.

6:30pm: 30
Сегодня я стал тем, кому за тридцать.

11:26pm: А теперь, внимание, вопрос!
Где тусовался Нейлин батя два года назад?



(Кликабельно)

Немногочисленные комменты, как принято в таких случаях, скринятся.

10:58pm: Будущее наступило
Сегодня мне выдрали зуб. На протяжении полутора часов его тащили пассатижами, кололи и крошили, сверлили и ковыряли, и даже высасывали пылесосом.

Но я ничего не почувствовал.

При всем этом я лишился 25% своей мудрости. Ну да ладно, небольшая потеря в абсолютном исчислении...

9:33pm: Подъемная сила
Сегодня Вике на ее первый день рождения (второй, с педантичной точки зрения) подарили воздушный шарик, наполненный гелием.

Когда у вас в руках оказывается воздушный шарик, натурально возникает желание измерить его подъемную силу. Однако, сложность состоит в том, что обычные весы не могут взвешивать обьекты легче воздуха. Однако возможно измерить насколько привязанный воздушный шарик уменьшает вес более тяжелого обьекта. Как показал эксперимент, подьемная сила воздушного шарика на высоте 197 метров над уровнем моря примерно равна 3-м граммам.

Так-же интересно заметить, что центробежная сила, возникающая при раскручивании шарика не притягивает его к центру, а отталкивает. Это может говорить о том, что, вопреки интуиции, шарик имеет не отрицательную массу.

1:36am: Лытдыбр
Мне тут написал некто dikiy. Они там выбирают менеджер паролей для портирования под Nokia N800 / N810. Интересовался есть ли планы по развитию моего KedPM'а. А проект стоит уже 4 года. Ответил, что планов нет.

Что называется, «затянула бытовуха»...

12:39am: Кино про Вику
Мы сделали кино про Вику.

Фильм снят в лучших традициях жанра «Умилительные Картинки с Маленькими Детками». Раньше этот жанр в основном был представлен черно-белыми фотографиями улыбающихся деток с голыми попками на животиках. Теперь мы решили осваивать новые технологии — цифровая мыльница и ТыТруба.

Зацените шедевр:

Еще есть эдакая вот проба пера.

N.B. При создании фильма не пострадал ни один экономический интерес ни одного физического либо юридического лица.

С другой стороны стоит отметить, что видео-редакторы под линукс весьма ущербны. Нарезать и склеить видеоматериал с помощью программы Kino еще возможно, но сводить картинку со звуком, что называется, next to impossible. Есть еще некая Cinerella, на картинках выглядит довольно прилично, но на деле весьма глючная. Постоянно там че-то заедает. Но все же лучше чем ничего :)

11:57pm: Swatting
Эксперты по компьютерной безопасности выделили новый вид компьютерного преступления. На ряду с уже известными видами, такими как cracking, phishing, defacing и пр., недавно появился новый вид: swatting.

Это когда кто-то взламывает информационную систему экстренной службы (типа 112 или 911) и в 3 часа ночи через отверстие в стене, проделанное направленным взрывом, в вашу спальню врывается отряд милиции особого назначения, наносит вам несколько превентивных ударов прикладом в живот и, наступив вам на голову сапогом, закрепляет наручники у вас на запястьях.

В такой момент главное не испугаться и не начать нервничать. Надо понимать, что это всего лишь чья-то глупая выходка. А служащии из отряда SWAT всего лишь выполняют свою работу...