Я сейчас в поиске работы и решил поспрашивать у людей по теме 🙂 Занимаюсь геоаналитикой и анализом данных, в том числе работал с данными сотовых операторов (перемещения абонентов, транспорт, города).
Подскажите, пожалуйста:
1. есть ли хорошие чаты / сообщества / группы (TG, VK и т.п.) по геоаналитике и анализу данных, куда стоит заглянуть;
2. бывают ли встречи, митапы, ивенты по этой теме — и где про них обычно узнают.
Если знаете кого-то из этой сферы или проекты, где сейчас ищут аналитиков — буду рад контактам. Заранее спасибо!
Конечно, с высокой долей точности, данную таблицу можно получить, зная общие значения пассажиропотоков аэропортов РФ по годам, а также статистику пересечения границы РФ авиатранспортом в международном направлении, т.к. часто более половины от этих значений и есть пассажиропоток с Москвой. Зато можно посчитать долю Москвы в международке РФ и долю Москвы от всех направлений российских аэропортов. Данные собирались не один год из кучи различных источников, так что не совсем сопоставимы друг с другом, но все же свел в одну таблицу для ориентира. То есть значения точно не меньше, но могут быть больше. Например в каких-то случаях могут не учитываться чартеры. По международке за 2000-2013 представлены только данные авиакомпаний РФ. См. сравнение с данными корейской статистики по Сеулу, где представлен полный пассажиропоток. Картинки чуть сократил по сравнению с эксель файлом. Эх, даже не верится, какое разнообразие направлений было и какие огромные были пассажиропотоки с Европой. При желании международку можно дополнить данными с Евростата и прочих стран, которые публикуют статистику в разрезе направлений.
Решил несколько дней помониторить на флайтрадаре рейсы Москва-Уфа, т.к. часто им летаю и стало интересно, как же именно он проходит. Удивило, что даже при вылете и посадке с аэропорта в одинаковую сторону маршрут может существенно отличаться. Почти всегда одна из точек — Шереметьево. Домодедово отрисовано синим и подписано.
Все крупные аэропорты мира представили сведения за 2024 год, так что можно нанести данные на карту. По ряду небольших аэропортов данные остались за 2023 или 2022 год. Карта всех аэропортов мира с пассажиропотоком более 1,1 млн. пассажиров
Дельта Жемчужной Реки (Pearl River Delta) или как чаще называют сами китайцы Great Bay Area (далее – PRD) представляет собой скопление сросшихся городских агломераций на юге Китая: Гуанчжоу-Фошань, Дунгуань, Шеньчжень и ряд меньших по размеру городов. Гонконг иногда исключают из состава региона из-за особого статуса — «государства в государстве». В российском интернете стало модно говорить про «30-миллионный неизвестный супергород Чунцин», но вот настоящий гигант почему-то остаётся в тени. А между тем, в зависимости от того, в каких границах считать, численность населения региона составляет порядка 70-80 миллионов жителей.
В марте-апреле 2024 года я отправился в 20-дневное путешествие в Китай и 12 дней провел в PRD, исследуя транспортную систему и пространственную организацию региона.
Застройка PRD: старая, но наглядная карта.
В этой статье вы не найдете однозначного ответа на вопрос, вынесенный в заголовок). На мой взгляд, границы агломераций всегда остаются размытыми — за исключением тех случаев, когда их очерчивают очевидные природные барьеры - горы или водоемы.
Кроме того, важно, с какой целью мы оцениваем размеры городов: определить рынки сбыта (величина пассажиропотока при открытии нового авианаправления или целесообразность запуска брендового магазина). Либо задача может состоять в сравнении агломераций между собой — скажем, чтобы решить, где приоритетнее строить метро или с какими городами корректнее сравнивать Москву с точки зрения применимости градостроительных практик и т.д.
Для меня ключевыми критериями при определении границ агломерации являются, в порядке убывания важности:
- маятниковые миграции.
- транспортная связность — насколько житель ощущает территорию как единую, исходя из доступности различных её частей.
- плотность населения — наличие сплошной плотной застройки выше определенного порогового значения, которое позволяет говорить о фактической слитности населённых пунктов.
В идеале стоит составить множество таблиц с различными характеристиками, но для простоты понимания соотношений размеров городов в первом приближении, достаточно использовать рейтинг с одним показателем – численностью населения. Из существующих есть два достаточно качественных рейтинга, на которые можно ориентироваться: World Urbanization Prospects (далее -
WUP) и citypopulation.de (далее - CP). Для Китая CP учитывает аналоги метрополитеннских ареалов США.
рис 1. Границы агломераций PRD (по WUP).
Обратите внимание на юго-западную границу между Дунгуанем и Шеньчженем, её почти не существует, за исключением небольшой реки.
Фактически специалисты WUP приняли волевое решение разграничить агломерации Гуанчжоу, Дунгуаня и Шеньчженя между собой, несмотря на то, что их застройка слитная. Между Гуанчжоу и Дунгуанем разрыва в застройке только из-за реки и ее рукавов.
Гуанчжоу крупным планом (по WUP).
Численность населения агломераций PRD.
Границы агломераций изображены на рисунке 1.
Кроме представленных на рисунке 1, я бы еще отметил Qingyuan, Huizhou и Zhaoqing. Они соединены ВСЖД и расстояние между ними и центрами Гуанчжоу и/или Шэньчженя около 75км.
Эту статью можно было бы озаглавить проще: «Какой город самый большой в мире?» Ответ на данный вопрос во второй половине XX века был достаточно однозначным: Токио с отрывом лидировал по всем возможным методикам сравнения. Сегодня же его стремительно догоняют Дели и Джакарта, по некоторым показателям близок и Каир.
Сравнение характеристик районов мира со сверхвысокой плотностью населения.
4+ означает характеристики (население в млн, площадь в тыс. кв. км) слитных административных районов с плотностью более 4 тысяч жителей на кв. км.У Дели сведения за 2011 год.
Однако с точки зрения развития внеуличного общественного транспорта (система метро+электрички), Токио по-прежнему значительно опережает все моноцентрические агломерации мира практически с четырехкратным отрывом (и в 2 раза пассажиропотоки городов PRD) и непонятно кто и когда сможет к нему приблизиться.
Данные для таблицы весьма разрозненны: был взят максимальный пассажиропоток за 2018, 2019 или 2023 год. По жд для Москвы были учтены все отправления пассажиров пригородными поездами из Москвы и Московской области. Для Лондона все перемещения в пределах Лондона + связи Лондона с Восточной и Юго-Восточной Англией. У Парижа сложность была в отделении пассажиропотоков RAR и Transilien. По Осаке данные старые и возможно неполные. Также важно, что один и тот же пассажир может учитываться несколько раз при перемещении из точки А в точку Б из-за пересадок. Особенно это актуально для Токио.
Изучал прежде всего связность Фошаня, Гуанчжоу, Дунгуаня, Шеньчженя и Гонконга между собой.
Если во многих агломерациях мира стоит вопрос классификации переходного вида транспорта между метро и трамваем - light rail, то здесь возникает переходный вид транспорта между высокоскоростным железнодорожным и метро:
- высокоскоростной ЖД транспорт: скорости поездов 250-350 км/ч, расстояния между станциями 20-30 км.
- intercity rail 160-200 км/ч, расстояния между станциями 5 км, реже до 10.
- экспресс линии метро 120 или 160 км/ч расстояния между станциями около 5 км.
- обычное метро расстояния между станциями 1-2 км.
Есть немного и лайт раила: пипл мувер, скоростной фошаньский трамвай. Трамваев немного, но сильно отличаются: кроме фошаньского, медленный двухэтажный гонконгский и несколько веток обычного.
Можно ли рассматривать систему ВСЖД (high speed rail + intercity rail) PRD, как «сверхметро», а обычное метро, отчасти, как подвозящий к нему вид транспорта? Определенно нет. По-крайней мере на данном этапе развития системы.
Однако по планам 2030, 2035 и 2050 все это станет куда более цельной системой.
На данный момент экспресс линий метро буквально две с половиной в Гуанчжоу, но планируется еще несколько.
Как заявляли власти, цель создать «Город одного часа» - чтобы из любой точки агломерации в любую другую можно было добраться не более чем за 1 час. Конечно же она невыполнима. И даже за 2 часа этого сделать не получится, даже если все планы будут реализованы. Сейчас даже в пределах системы метро Шеньчженя между самыми удаленными станциями – 2 часа, у Гуанчжоу 2 часа 44 минуты. Для сравнения: метро Москвы: Внуково – Некрасовка 1 час 35 минут, а в пределах МКАД: Планерная – Лесопарковая 1 час 17 минут. С учетом МЦД: Ипподром – Апрелевка 2 часа 40 минут.
Пара наблюдений:
Шеньчжень. В отличии от Москвы нет такого подвоза маятниковых мигрантов к метро.
Дунгуань. Как не понимал этот город, так и не понял. Население 10 миллионов. Ярко выраженного центра нет. По городу распределено множество произвожпредприятий по производству всего и работники, живут неподалеку. Крупнейший город мира, не имеющий аэропорта. Общественного транспорта очень мало: немного ЖД, которые связывают город с Гуанчжоу и Шеньчженем, 1 ветка метро и немного автобусов. По количеству общественного транспорта по ощущению на уровне наших миллионников. Вобщем такой удивительный город, которому почти не нужен транспорт. Население там в основном работает, выходных и отпусков мало, рабочий день длинный. Думаю Шаньтоу и Quazhou (рядом с Сямынем) на него похожи.
Несмотря на то, что с точки зрения застройки, агломерации Шеньчженя и Дунгуаня, а также Гуанчжоу и Дунгуаня слиты, их разделение на отдельные агломерации всё же имеет смысл, т.к. системы метро формируют отдельные «единые организмы» в виде Шеньчженя и Гуанчжоу.
Гонконг. Граница играет значительную роль в разделении с Шеньчженем.
При том, что между Китаем и Гонконгом много автодорог, существует запрет на передвижение автомомбилей с другим расположением руля.
Метро. Во всех городах большие интервалы между поездами метро: и в Шанхае, и в Шэньчжене, и в Гуанчжоу. В пиковое время 4-5 мин. Внепиковое 8-10. Притом, что поезда ходят достаточно загруженные.
Вывод. Немного разочаровала эта система, ожидал гораздо лучших возможностей пересадок в местах пересечения линий. Не как у метро, но хотя бы что-то приближенное.
Например, в будний день мне нужно было пересесть с линии Dongguan West-Shenzhen Airport на линию Shenzhen North-Guangzhou South на станции Humen. Шел второй час дня, а ближайший билет можно было взять на поезд в 21:20. И это при том, что в день по данной ветке с остановкой на данной станции проходит около 100 пар поездов.
Понятно, что основная цель — не соединить все станции между собой, а обеспечить возможность добраться от каждой станции до одной из ключевых. Однако во многих узлах нет возможность пересесть с одной линии на другую, что является значительным недостатком системы.
И все же возможность добраться от центра Гонконга до Гуанчжоу-Южный за 45 минут это круто. Представьте, если бы Питер был в 30-45 минутах езды от Восточного ЖД вокзала столицы.
PRD может служить ориентиром для строительства 100+миллионных сверхгородов в будущем. На данный момент видится два возможных кандидата: Дакка-Колкатта и Ибадан‑Лагос-Порто-Ново-Котону-Ломе-Аккра. Далеко не факт, что из них получится что-либо подобное PRD, но при желании всех вовлеченных государств, почему бы и нет.
Кроме того, в меньших масштабах, можно развивать полицентрические агломерации из существующих связок 20-миллионный город + находящийся на расстоянии 100-200 км 5-миллионный город. Если между ними создать еще пару 5-миллионных городов, то получится PRD на минималках.
Тем более, у большинства нынешних крупнейших городов есть рядом огромный спутник. Москва в этом плане скорее исключение, чем правило. Другое дело, что они уже не будут так быстро расти, как африканские. А у африканских большие спутники редкость .
Нью-Йорк-Филадельфия. Тут бы неплохо смотрелся третий центр на месте Тренто, другое дело, что этот регион уже не должен сильно расти.
Каир-Александрия. Здесь можно было развить мегалополис вдоль ЖД, но направление развития ушло в пустыню (Новый Каир и другие города-спутники), чтобы сохранить плодородные земли.
Кто может использовать опыт PRD.
Перспективы. В отличии от Пекина и Шанхая, PRD продолжает стремительно расти и к 2050 году PRD легко переварит еще 30 миллионов жителей, особенно с учетом реализации планов по развитию общественного транспорта-2050.
Может ли при нынешнем уровне развитии технологий и возможностях строительства городской инфраструктуры существовать 70-миллионный, а в перспективе и 100-миллионный город? В качестве полицентрической агломерации – несомненно, что PRD и доказывает. В качестве ТокиоХ2 – вопрос, выдержит ли ядро такую нагрузку?
Каков же предел размера агломерации? Все-таки 100+ километровая PRD выходит за масштабы маятниковых миграций.
Сравним расстояния маятниковых миграций PRD c крупнейшей по площади агломерацией (Нью-Йорк) или самой большой по населению моноцентрической агломерацией – Токио. С точки зрения возможности добраться с периферии до центра Нью-Йорка или Токио – еще куда бы ни шло, а вот с периферии, до противоположного края – по сути эти агломерации тоже выходят за пределы возможностей массовых ежедневных перемещений населения.
Заключение. С точки зрения перемещения людей по городу в течении дня, PRD не может считаться единой агломерацией. Однако к 2050 году ситуация несколько изменится. В то же время с других точек зрения, PRD можно рассматривать как единую агломерацию. Например, для размещения производств агломерационный эффект здесь крайне велик. В любом случае это городское образование по своим характеристикам не имеет аналогов в мире, и с большой долей вероятности в будущем ничего подобного мы не увидим.
Немного фото. Расстояния между домами, север Шеньчженя.
Расстояния между небоскребами Гонконга. Шанхай, ночной скайлайн. Больше фото и видео.
All-time table так сказать. Раз википедисты не сделали сводную таблицу для первой и второй российских лиг, нужно же кому-то все свести. Заголовок неточен, делал таблицу для городов, имеющих профессиональные клубы, т.к. иногда ликвидировали клубы и создавали новый в том же городе (прим. — Иркутск)
Анализ проведен в 2 этапа:
С 2004 по 2025 учтены все города, имеющие профессиональные клубы.
С 1992 по 2025 только те, кто 22 сезона и более имел профессиональную команду. Таких городов получилось 70.
Правые колонки: сумма лиг не сходится на общую из-за того, что не учтен сезон 2025
Не учтены города Ленинградской области (клубы Тосно и Ленинградец). Ещё не учел дубли, играющие в других городах (Сатурн Егорьевск/Жуковский). В одном случае учел Ульяновскую команду, игравшую в деревне в 7 км от города. Вообще случаи даже более удаленных сел/деревень логично относить к ближайшему крупному городу, потому что часто люди могут быть именно оттуда, просто стадион нашли/договорились за городом (пример Красный, Смоленская область, Спирово Тверская) Хотя это не всегда однозначно, может и местные энтузиасты на пару сезонов смогли собрать профессиональную команду.
Старался убирать команды, снявшиеся по ходу сезона.
По США все еще нет данных по общему пассажиропотоку по всем аэропортам за 2024 год, но уже опубликована статистика по всем направлениям за декабрь, а значит можно приступать к анализу 2024 года.
Составил карты, на которые нанес все направления с пассажиропотоком более 10 тысяч в год для семи крупнейших систем аэропортов США:
Наслаждайтесь этой красотой, изучать можно долго, так что как обычно не буду грузить аналитикой, но пару наблюдений закину: На удивление нет рейса из Лос-Анжелеса в Милуоки.
Направление Нью-Йорк — Майами претендует на второе место в мире, если как в википедии к Майами добавить Вест Палм Бич. И моё любимое: два крупнейших аэропорта мира не имеют связи между собой)
