Tengo un hartazgo sumo de luchas políticas, maniobras geopolíticas y guerras culturales, así que hoy me apetece seguir charlando de un tema serio e interesante, los neumáticos. Para todos aquellos poco interesados en temas técnicos, les ofrezco al menos esta breve pero deliciosa pieza musical, para que al menos no se vayan de aquí de vacío.
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Bien, ataquemos sin más preámbulo el tema.
En la primera parte, hice hincapié en que cualquier fabricante tiene capacidad para fabricar un neumático con un agarre descomunal (y que se autodestruya en un suspiro), o que dure un millón de kilómetros (y tenga el agarre de una rueda de carro). Lo relevante es producir un neumático que tenga una buena relación agarre/abrasión. Y eso, filliños, es algo que está sólo al alcance de las mejores.
Hoy voy a comentar un par de cosas más sobre los neumáticos. La primera, el error que supone concederle importancia al coste de adquisición del neumático, cuando es un parámetro de importancia menor. No ya sólo porque es el elemento más importante que determina el comportamiento dinámico del vehículo, más que el propio vehículo (y nada hay menos económico que arrugar nuestro cochiño por una falta de adherencia en una situación comprometida, ya no digo arrugar nuestra fisonomía). Es que incluso sacando de la ecuación el comportamiento y, por lo tanto la seguridad, hay parámetros más relevantes que determinan su economía de uso.
¿Más que el precio de compra?
Sí, y paso a explicarlo.
El primer parámetro fundamental para determinar si un neumático es caro o barato, por encima de su precio, es su duración. Y pongamos un ejemplo.
Tenemos dos neumáticos, un Continental Premium Contact 7 por 89€ y un Vredestein Ultrac + por 73€. ¿Cuál es más barato? Pues obviamente, el Continental. Porque tiene una vida útil estimada de 30.700km, mientras que el Vredestein es de 15.400km. Si esa mayor degradación no aporta más agarre, y no es el caso porque el Premium Contact es el mejor de su categoría, elegir un neumático con una vida útil tan corta es un puro despilfarro de dinero.
Con menos palabrería y más números, mayorando el coste de adquisición en 10€ por el coste del montaje:
Continental PC7 = 3,2 €/1.000km
Vredestein U+ = 5,4 €/1.000km
El dinero del pobre recorre el camino dos veces. Y no es que el Vredestein, una marca holandesa adquirida por Apollo, un fabricante indio, sea un mal neumático. Tiene bastante buen comportamiento en los análisis (personalmente, nunca lo he montado). Pero lo logra con un compuesto de goma más blando que se desgasta aceleradamente. Hermanar agarre y duración es como mezclar agua y aceite, juntar al día con la noche, una labor heroica al alcance de unos elegidos.
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Vamos ahora con otra variable, aún más importante que el precio de adquisición e, incluso, que su vida útil. Y lo vamos a hacer con otro ejemplo.
Os propongo ahora otra pareja. Uno, el Bridgestone T6, por 76€ y, por el otro lado, el Falken ZE310, por 75€. El precio ya vemos que no es determinante. La duración tampoco, 47.900km y 46.300km respectivamente (son pruebas distintas, no podemos establecer comparaciones directas con la duración estimada para la otra pareja).
Por cierto, aunque no suene mucho, Falken es una marca propiedad de Sumitomo Rubber, un fabricante japo que también produce bajo la más conocida en Europa marca Dunlop. También tiene buenas críticas y yo lo mencionaba en tono laudatorio en la primera entrada.
Entonces, ¿cuál es más barato? Sin duda, el Bridgestone. Aunque nos regalasen el Falken, seguiría siendo más barato el Bridgestone. No es una exageración, y lo explico.
Primero, el coste por kilómetro, que es, efectivamente, casi idéntico.
Bridgestone = 1,596 €/1.000km
Falken = 1,635 €/1.000km
Pero si al Falken le sumamos los 4,5 €/1.000km del consumo extra de combustible (supongo gasolina a 1,5 €/l), el cálculo revienta. De hecho, para equilibrar la balanza, tendrían que pagarnos el triple de su precio por montarlos.
¿Convencidos ahora de que el precio es sólo un parámetro, ni de lejos el más importante, a la hora de escoger neumáticos?
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Bien, ahora vamos a ponernos más técnicos.
En los últimos tiempos, las marcas han procurado desarrollar neumáticos con una resistencia a la rodadura muy baja. ¿Cómo lo logran?
Una primera aproximación es usar compuestos más duros, que otorgan una menor resistencia al avance (la goma es menos pegajosa en su interacción con el asfalto) pero también un menor agarre. Es la vía que exploró Michelin con sus Energy y ahora es común con los neumáticos especiales para vehículos eléctricos. Mayor duración, menor consumo pero a costa de reducir el agarre… no es una solución muy elegante.
Pero hay otra vía de investigación para reducir el consumo, que toman productos como el Turanza 6 mencionado, el Continental Ultra Contact o el Goodyear Efficient Grip: reduciendo la rigidez de la carcasa.
Y aquí tengo que introducir un término técnico, que a los versados en electricidad les sonará y comprenderán al instante: la histéresis. En un material elástico, la fuerza con que el resorte recupera la deformación es menor que la fuerza que aplicamos para comprimirlo. La diferencia entre ambas son las pérdidas por histéresis.
La carcasa de un neumático se comporta como un resorte que se comprime contra el suelo y se libera en cada revolución, en lo que llamamos el bucle de histéresis:
Integrando a lo largo de esa curva cerrada ¿qué obtenemos?
dE= F*dl, la energía, en concreto la energía perdida en el sistema, que se libera en forma de calor. Calor que puede ser útil para llevar el neumático a la temperatura de trabajo pero que, si es excesivo, compromete la adherencia de la banda de rodadura a la carcasa, y podemos acabar arrancándola y dejando el neumático exponiendo las lonas.
En cualquier caso, ese calor viene directamente de combustible desperdiciado, no en avanzar, sino en calentar el neumático y el entorno. Si queremos mejorar el consumo, debemos reducir esas pérdidas por histéresis. ¿Cómo? Reduciendo, como mencionaba previamente, la rigidez de la carcasa, la constante de ese muelle imaginario. Así, las fuerzas de deformación serán menores, y menores también las pérdidas.
Es una solución brillante, pero no sin compromisos.
El primero, es que una carcasa más blanda aumenta la huella (la zona en contacto con el suelo) para una misma carga. Esto ya de por sí va en contra de la reducción de consumo.
Pero es que, además… vamos a explicar otro concepto técnico.
Si veis la huella de un vehículo en reposo, es simétrica. Sin embargo, cuando empieza a avanzar, la huella se deforma, alargándose en el sentido de la marcha (la goma se comprime delante del neumático) y acortándose al recuperarse de esa compresión con menor fuerza por culpa, como vimos, de la histéresis.
Se comprende mucho mejor con un esquema:
Ésta es la distribución de tensiones normales (σ) en la huella de un neumático que está rotando con una velocidad angular ω (como decíamos, si hacemos ω=0 la distribución sería simétrica). Como se aprecia, el centro de presiones de la huella, el punto donde se aplica la resultante de la reacción del suelo a las cargas verticales del neumático (el propio peso del eje del vehículo) está adelantado respecto al eje de giro de la rueda (cuando existe una velocidad angular ω).
¿Qué crea? ¿Un peso del coche que se descarga en el eje de giro, y una reacción del suelo que está desplazada de ese eje Δx? Un momento de fuerzas, un par que se opone al giro de la rueda, que nos frena esa rueda.
Y en una carcasa con una rigidez menor, la deformación de la huella será mayor y, por lo tanto, este brazo de palanca que se opone al avance del vehículo y, por lo tanto, aumenta el consumo.
NOTA: En una curva, también existe una deformación transversal de la huella, cuyo centro de presiones cae hacia el interior de la curva. Esto genera otro par de fuerzas, que es el que obliga al coche a girar.
Este inciso me permite introducir otro inconveniente de las carcasas blandas: en apoyos laterales, la carcasa flexa mucho más, empeorando la precisión de guiado. Si además el asfalto es irregular, la carcasa se retuerce y el conductor percibe unos poco tranquilizadores flaneos.
Y quizá la más conocida de las consecuencias: el neumático se desgasta prematuramente por los laterales (en argot, los hombros del neumático), acortando abruptamente la vida útil del mismo… si nos empeñamos en seguir una mamarrachada como son «las presiones recomendadas del vehículo».
Sencillamente, el concepto de que un coche tiene unas presiones recomendadas es estúpido. Un modelo de neumático tiene unas presiones recomendadas para una determinada carga (peso sobre cada eje del coche en condiciones de circulación, es decir, con la carga habitual de pasajeros y equipaje). El neumático, no el coche, tiene una presión característica.
Sin embargo, supongo que por motivos legales, los fabricantes de neumáticos siguen haciendo referencia al constructor del vehículo, porque es para esas presiones que ha sido homologado.
Pues bien, estos nuevos neumáticos de carcasa blanda deben ser inflados a mayor presión para compensar la menor rigidez. Con esto, corregimos al menos parcialmente los defectos comentados asociados a esa menor rigidez: una huella excesiva, los flaneos en apoyos laterales y el par que se opone al avance de la rueda. No hacerlo, lleva a un desgaste prematuro de los laterales de la cubierta y, en una conducción vivaz, a arrancarle la banda de rodadura por el exceso de calor generado. Como alguno se estará imaginando, lo digo por propia experiencia.
¿Cuánta presión extra debemos añadir sobre esa estúpida referencia común del fabricante del vehículo? La necesaria para que el coche pise bien en tus circunstancias de conducción. ¿Y cómo lo sabes? Por el desgaste regular de la banda de rodadura. Si come más por los hombros, vas bajo de presión. Si come más por el centro, te has pasao, bacalao.
Puede ser 0,3 bar más, puede ser 0,9 bar más hasta que deje de comer por los hombros (una barbaridad, pero necesario en algún caso), siempre teniendo en cuenta la presión máxima de inflado del neumático, que viene grabada en el flanco.
Sobre esa cifra, ya podemos movernos un par de décimas arriba o abajo según queramos optimizar el agarre (bajar presión para aumentar la huella) o el consumo (viceversa).
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La mirada del mendigo 
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