Motor turbopropulsor con hélices contra-rotatorias

Avión de ataque embarcado: Curtiss SBC Helldiver (1933)

Curtiss SBC Helldiver (1933)

Bombardero en picado embarcado de la Armada de EE. UU., 1935-1940 (257 construidos)
Naval Encyclopedia

 

Bombardero en picado biplano Curtiss

El Curtiss SBC Helldiver fue un bombardero biplaza de exploración/en picado de Curtiss-Wright y el último biplano militar de la Armada de Estados Unidos, introducido en 1937. Aunque era un biplano, era un modelo moderno, robusto y fiable que prestó servicio en los USS Saratoga, Yorktown y Enterprise entre 1938 y 1940, antes de ser reemplazado gradualmente entre 1940 y 1941 por el SBD Dauntless. Algunos modelos prestaron servicio en el Ejército del Aire francés y la RAF entre 1940 y 1942, este último utilizado como Cleveland Mark I. El SBC-4 se mantuvo en servicio hasta 1943 en el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y no se retiró hasta 1945, utilizándose como avión de entrenamiento.

Desarrollo del diseño del primer “Helldiver”

En 1930, la controversia en la Oficina de Aeronáutica de la Armada de Estados Unidos (BuAer) se prolongó con fuerza debido a la configuración monoplano y el tren de aterrizaje retráctil de los cazas biplaza. En 1931, la Armada emitió la Especificación de Diseño n.º 113, que requería un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo y el motor Wright R-1510, una alternativa al R-1535 de Pratt & Whitney. Siete compañías respondieron con una propuesta. Finalmente, dos fueron seleccionadas: Douglas, con su XFD-1, y Chance Vought, con su XF3U-1. Ambos eran biplanos biplaza, por lo que, ante la duda, la Armada solicitó a Curtiss otro prototipo de monoplano, técnicamente más avanzado.

El 30 de junio de 1932, BuAer notificó a Curtiss que su última propuesta había sido aceptada. Pronto se firmó un contrato para diseñar un monoplano biplaza. El modelo de Curtiss contaba con ala parasol y tren de aterrizaje retráctil, propulsado por un Wright R-1510-92 de 625 hp, un motor radial de 14 cilindros y dos filas que impulsaba una hélice metálica de dos palas. El prototipo, diseñado como XF12C-1, pronto estuvo listo para su primer vuelo.

Desarrollo de diseño

XF12C-1 (Curtiss M73)

Prototipo del Curtiss XF12C-1.

El modelo Curtiss Parasol era muy moderno para la época, con una cabina acristalada, completamente metálica, con solo las alas, el timón, los elevadores y los flaps cubiertos de tela.
Inicialmente se le asignó el motor Wright R-1510-92, pero pronto se demostró que no era compatible y el modelo era anémico. Por lo tanto, la compañía pronto probó y propuso a la Armada el Wright R-1670 de 775 hp (578 kW), un motor radial de doble fila de 14 cilindros, pero nuevamente este último resultó insatisfactorio. Ambos eran esencialmente prototipos y presentaban problemas de confiabilidad, tanto que finalmente nunca entraron en producción.

Finalmente se instaló el más confiable Wright R-1820-80 de 9 cilindros en doble fila de 700 hp (522 kW), y el prototipo XF12C-1 voló por primera vez en 1933. Fue diseñado para portaaviones, por lo que su ala parasol se plegaba hacia atrás a lo largo de un eje central. También tenía un gancho de cola expuesto para aterrizar. Después de julio de 1933, se realizaron más vuelos y pruebas. Para septiembre de 1934, el modelo iba a ser utilizado como bombardero propulsor, pero el ala parasol resultó inadecuada para la tarea. La resistencia del aire era simplemente excesiva. Dado que los monoplanos cantilever todavía eran ciencia ficción en ese momento, Curtiss propuso remodelar el prototipo como biplano. Al menos, los dos aviones serían más pequeños y se apoyarían mutuamente en un picado.

XS4C-1 (M73)

Sin embargo, el Curtiss M73 no fue un rediseño completo del prototipo original como biplano, sino que fue descartado como bombardero en picado y caza. En su lugar, el 7 de diciembre de 1933, fue renombrado como XS4C-1, como cout, con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (522 kW) y una hélice de dos palas para mayor resistencia. Se convirtió en un avión de reconocimiento, pero aún capaz de transportar una bomba de 227 kilogramos (500 libras).

XFBC-1 (M73)

Tras concluir satisfactoriamente las pruebas del portabombas en enero de 1934, se introdujo la designación de bombardero de reconocimiento (SB) y el M73 fue renombrado XSBC-1. Desde principios de 1934, el nuevo monoplano multiplicó las pruebas de vuelo, pero también reanudó las pruebas de bombardeo en picado. El 14 de junio de 1934, el prototipo se estrelló, como era de esperar, debido a una falla en el ala cerca de la planta Curtiss de Nueva York. Completamente destruido, Curtiss informó de la causa del fallo, demostrando una vez más que la solución del biplano era preferible.

XSBC-2 (M77)

Así, Curtiss rediseñó el prototipo con alas escalonadas y presentó esta propuesta en papel a la Armada. Curtiss-Wright se aseguró de que, si bien el nuevo modelo no tendría alas plegables, al menos tendría una envergadura menor y ranuras en el borde de ataque, y que solo el ala inferior contaría con flaps de envergadura completa. De nuevo, se trataba de un modelo totalmente metálico con las superficies de control aún cubiertas de tela. Contaba con el motor radial Wright XR-1510-12 de 14 cilindros con una potencia nominal de 700 hp (522 kW). Esta vez, estaba equipado con una hélice Curtiss Electric de tres palas y velocidad constante.
Este nuevo prototipo también contaba con una cúpula más grande y, para una mejor estabilidad en picado, una aleta vertical y un timón más grandes. También mantuvo el mismo gancho de cola retráctil y tren de aterrizaje del modelo 73 anterior. El modelo 77 de Curtiss, llamado por la Armada XSBC-2, comenzó pruebas competitivas contra el XB2G-1 de Great Lakes Aircraft y el Grumman XSBF-1, pero el XSBC-2 ganó y obtuvo un contrato, firmado por la Armada en abril de 1935. El prototipo definitivo XSBC-2 realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1935.

Como parte de la explicación de cómo la Armada de Estados Unidos estaba desplegando biplanos de bombarderos en picado en 1941, se perdieron dos años debido a la insistencia del personal de la Armada en mantener una configuración monoplano, con requisitos y prioridades cambiantes, de caza a explorador, bombardero de exploración y bombardero en picado. Aun así, después de estos dos años, Curtiss ha estado trabajando en el biplano y sabía que ganaría la nueva competencia.

XSBC-3 (M77)

Sin embargo, el motor Wright XR-1510-12 era ahora la parte defectuosa del diseño; al no probarse, resultó poco fiable. Las pruebas se vieron afectadas por numerosos problemas hasta que Curtiss presentó una propuesta de motorización, que fue aceptada. En marzo de 1936, el Pratt & Whitney R-1535-82 de 14 cilindros y dos filas (con una potencia de 700 hp (522 kW)), con la misma hélice de tres palas, se convirtió en el XSBC-3. Esta vez, todas las pruebas fueron exitosas e impecables. La Armada, deseosa de tener su bombardero en picado tras casi tres años de espera, programó de inmediato un pedido.

Modelos de producción

SBC-3 (modelo 77A)

Curtiss SBC-3 del escuadrón de exploración 3 visitando NRAB Oakland en 1938
Y así, el XCBC-3 se convirtió en el SBC-3 en producción, y nuevamente, se diferenció del prototipo por su nuevo motor: Los 83 pedidos en agosto de 1936 se entregaron con el muy potente (825 hp/615 kW) Pratt & Whitney R-1535-94, también un modelo de 14 cilindros y 2 filas. El SBC-3 comenzó a entregarse a partir del 17 de julio de 1937.
Algo que hasta entonces era casi una ocurrencia tardía era su armamento: dos ametralladoras. Una ametralladora de calibre 0,30 (7,62 mm) de disparo frontal en el lado derecho (que duplica su papel como caza) y para defensa cercana y un cañón de cola en un montaje flexible en la cabina trasera, bajo la cubierta de la parte trasera de la tortuga.

Además, la tecnología se desarrolló entretanto y la mejor manera de lanzar una bomba no estaba firmemente establecida, como un sistema de desplazamiento oscilante colocado bajo la panza, en la línea central, para transportar y lanzar bajo el arco de la hélice una bomba de 227 kg (500 lb) o un tanque de combustible de 170 litros (45 galones estadounidenses). Los 83 SBC-3 no se implementaron, ya que Curtiss ya proponía una versión mejor, que debía probarse primero.

XSBC-4 (modelo 77B)

Ya en la línea de producción, el 73.º SBC-3 fue reequipado con el mucho más potente Wright R-1820-22, un motor de una sola fila de 9 cilindros que desarrollaba 950 hp (708 kW). Impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas. El modelo modificado fue redesignado XSBC-4 y su ametralladora ligera delantera fue reemplazada por la más impresionante Browning M1920 de 0,5 cal. (12,7 mm) en el lado derecho. Esto fue posible gracias al motor más corto. Mantuvo la misma Browning M1919A4 trasera de 0,3 cal. en la cabina trasera sobre un montaje flexible mejorado, y las mejores prestaciones permitieron al SBC ahora transportar la munición de aviación más grande en desguace, una bomba de 1.000 lb (454 kg), con su horquilla giratoria rediseñada y agrandada. Un segundo SBC-3 también fue designado XSBC-4 y se mantuvo para pruebas adicionales durante la producción del SBC-4, ya que Curtiss confiaba en que la Armada aceptaría la actualización.

SBC-4 (M77B)

Una formación de SBC-4 de NRAB Nueva York (reserva naval) en formación en 1940

La evolución final del SBC también representó el mayor lote de producción: se ordenaron 124 unidades el 5 de enero de 1938, con entregas que comenzaron en marzo de 1939 y finalizaron en abril de 1941. Entretanto, comenzó la guerra y se ordenaron los Curtiss, examinados por una comisión francesa y posteriormente por una británica, lo que elevó el número final a 257 unidades cuando cesó la producción a principios de 1941. Con un motor de casi 1000 hp y una bomba de 1000 libras, este robusto biplano (diseñado para portaaviones) seguía siendo uno de los mejores bombarderos en picado del mundo en 1940.

De hecho, el Vought Vindicator fue el modelo alternativo que también se introdujo en el portaaviones estadounidense. Si bien pertenece a la misma generación, el modelo Vought se fabricó antes y presenta una configuración monoplano voladiza. En total, entre 1933 y 1938, el desarrollo de este modelo duró la asombrosa cantidad de seis años. Durante ese período, la tecnología aeronáutica experimentó numerosas iteraciones e innovaciones, a medida que las tácticas cambiaban. Solo sus buenas prestaciones generales hicieron del Curtiss M77 un diseño excelente, similar en filosofía a los cazas Grumman FF y F2F y F3F.

Diseño final

El SBC, en sus primeras versiones de producción, era un biplano explorador-bombardero moderno, totalmente metálico y biplaza. El prototipo monoplano contaba con montantes interplanos de tipo "Y", mientras que el biplano contaba con montantes de tipo "I". Dado que entró en producción relativamente tarde, se convirtió, de hecho, en el último biplano de combate adquirido por la Armada. La tripulación estaba compuesta por el piloto, sentado a proa, y el operador de radio, sentado a popa, que también hacía las veces de artillero, ambos protegidos en cabinas dobles con cubiertas deslizantes. El fuselaje estaba fabricado con armazones de acero y revestimiento de aluminio reforzado.

Tras la cabina trasera, había una cubierta de tortuga abatible, lo que permitía al artillero elevar y disparar su ametralladora. En condiciones normales, se elevaba para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la estabilidad. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban recubiertos de tela, como era habitual en la época. El tren de aterrizaje principal podía retraerse por completo en los huecos de las ruedas diseñados por Grumman, ambos ubicados en el fuselaje, delante del ala inferior. La rueda de cola también podía retraerse en el fuselaje. Así que, dejando de lado la configuración biplanar, se trataba de un avión realmente moderno en todos los sentidos.

Secciones delantera y trasera de la cabina (NARA/ONI)

Las ventajas y desventajas del biplano eran bien conocidas: baja capacidad de sustentación, mayor agilidad y menor velocidad de aterrizaje. Sus desventajas eran una menor integridad estructural a altas velocidades, limitaciones en la velocidad de picado y una visibilidad reducida (al menos en la variante de montaje bajo, ya que el prototipo cuenta con un ala parasol para una excelente visibilidad). En general, la configuración del biplano y las limitaciones de velocidad no dificultaron mucho su uso como bombardero en picado.

Motores:

Pratt & Whitney R-1535-94 (SBC-3)
También llamado “Twin Wasp Junior”, este motor deriva de una serie que comienza con el modelo 11 desarrollando 750 CV (559 kW) en 1932. El modelo 94 desarrollaba 825 CV (615 kW), y la configuración era de 14 cilindros en una configuración radial de doble fila de dos filas de siete cilindros, intercaladas para una mejor refrigeración por aire de la serie trasera. Su cilindrada era de 25,2 L con un recorrido de cilindros de 131,8 mm y un peso de 493 kg.

Wright R-1820-22 (SBC-4).
La famosa serie "Cyclone" se convirtió en un motor mundialmente famoso a principios de la década de 1930, también licenciado por Hispano-Suiza en Francia, Lycoming en Canadá y Shvetsov en la URSS. Este modelo fue utilizado por los Douglas DC-1, DC-2, DC-3, DC-5, Boeing B-17 Flying Fortress, Curtiss P-36 Hawk, GM FM-2 Wildcat y Douglas SBD Dauntless. El primer R-1820-1 desarrollaba 575 hp (429 kW) y el último R-1820-G205A desarrollaba 1200 hp (890 kW). El modelo 22 fue uno de los primeros que desarrollaba 950 hp (710 kW).

Armamento:

Como se describe arriba, el SBC-3 estaba equipado con dos ametralladoras ligeras Browning M1919: una en el lado derecho, sincronizada con la hélice al disparar hacia adelante, y la segunda en un montaje flexible a popa, operada por el artillero/radio/navegante trasero. La carga de bombas era una sola bomba de 500 lb (227 kg) alternativa a un tanque de combustible de 45 galones estadounidenses (170 litros).
El SBC-4 era más potente y permitía el reemplazo de la ametralladora ligera Browning de 0.3 calibres por una ametralladora pesada Browning M1920 o de 0.50 calibres (12.7 mm). Estaba ubicada delante del piloto, disparando a través de un hueco, pero no está claro si una interferencia podría ser resuelta por el piloto en vuelo. El alcance y el impacto de la munición eran mucho mayores y aumentaban las posibilidades de que el Helldiver causara estragos en los aviones japoneses de construcción ligera. No hubo cambios para el artillero trasero, pero la carga de bombas, gracias a la potencia adicional, podría ser el doble, con una bomba de 1.000 libras (454 kg).

⚒ Especificaciones SBC-3 1938
Dimensiones:	Largo 28 pies x Ancho 34 pies x Alto 10 pies 5 pulgadas (8,574 x 10,36 x 3,18 m)
Área del ala	317 pies cuadrados (29,5 m²)
Aeródromo	NACA 2212
Peso, vacío	4,552 libras (2,065 kg)
Peso bruto	7.080 libras (3.211 kg)
Propulsión	Motor radial Wright R-1820-34, 850 hp (630 kW)
Hélice	Hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad, máx.	234 mph (377 km/h, 203 nudos) a 15.200 pies (4.600 m)
Velocidad, crucero	175 mph (282 km/h, 152 nudos)
Techo	24.000 pies (7.300 m)
Tasa de ascenso	1.630 pies/min (8,3 m/s)
Rango	405 mi (652 km, 352 nmi)
Carga del ala	28,5 lb/pie cuadrado (139 kg/m²)
Potencia/masa	0,282 kW/kg (0,172 hp/lb)
Armamento: ametralladoras	2 × 0,30 pulgadas (8 mm) Browning M1919 (? balas)
Armamento: Bombas	1 tanque de combustible/bomba de 500 lb (227 kg)
Carga útil:	1 tanque de caída de 58 galones estadounidenses
Multitud:	2: Piloto, artillero/navegante

El Curtiss SBC en acción y operadores

Uso de la Marina de los Estados Unidos

Bonita foto a color de un SBC-3 recién llegado a bordo de un portaaviones desconocido, aún por identificar. (Véanse las fuentes más abajo).
Los primeros SBC-3 llegaron el 17 de julio de 1937, programados para el Escuadrón de Exploración Cinco (VS-5) a bordo del USS Yorktown (CV-5) para iniciar las cualificaciones en portaaviones. Sin embargo, no entró en servicio hasta el 30 de septiembre de 1937 y tuvo que realizar primero sus pruebas de mar. Mientras tanto, los aviones se entrenaron en tierra. El 10 de diciembre de 1937, cinco meses después de lo previsto, el VS-5 aterrizó en el Yorktown y permaneció activo en el portaaviones hasta su reemplazo por los Douglas SBD-3 Dauntle en 1940.

Varios modelos de un NAS Miami en 1942, con varios SBC al fondo

Para junio de 1938, 3 de los 5 escuadrones de exploración en portaaviones contaban con los nuevos SBC-3; el resto tuvo que conformarse con el Vought SBU-1 Corsair (1935), el otro "último biplano de la Armada de Estados Unidos". Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, la Armada de Estados Unidos operaba el Helldiver en el USS Enterprise (CV-6), con el VF-6 (uno) y el VS-6 (20 Helldivers). El USS Saratoga (CV-3) contaba con el Tercer Escuadrón de Bombardeo (VB-3) con un solo SBC-3, mientras que el VF-3 tenía un SBC-3 y el VS-3 tenía 21 Helldivers. También estaba el veterano USS Yorktown (CV-5), con el VS-5 equipado con diez SBC-3.
Según el contrato del 5 de enero de 1938 por 58 SBC-4, se preveían otras entregas ese mismo año, mientras que se encargaron 31 más el 27 de julio de 1938 y 35 aviones el 13 de agosto de 1938, para un total de 124.
El SBC-4 debutó con el VS-2 a bordo del USS Lexington (CV-2), el único que no estaba equipado con el Helldiver. El SBC-4 reemplazó al Vought SBU-1 allí y, para el 26 de junio de 1939, el VS-2 alcanzó su dotación máxima de 21 aviones. Dos años después, fueron reemplazados por el Douglas SBD-2/3 Dauntless.

SBC-3 Helldiver del VS-3 (USS Saratoga) en vuelo, 1939

Sin embargo, a medida que los contratos aumentaban cuando comenzó la guerra en Europa, los SBC-4 restantes fueron reasignados a las bases aéreas de la reserva naval, lo que permitió que los aviadores de la reserva de la marina y la infantería de marina mantuvieran su competencia en modelos más modernos.
Para junio de 1940, había 11 NRAB equipados con los SBC-4:
NRAB Anacostia (3 SBC-4 a VS-6R y VMS-3R)
NRAB Boston (3 SBC-4 a VS-1R, VS-2R y VMS-1R)
NRAB Detroit, Michigan (3 SBC-4 a VS-8R y VMS-5R)
NRAB Glenview (4 SBC-4 a VS-9R)
NRAB Kansas City (4 SBC-4 a VS-12R y VMS-10R)
NRAB Long Beach (SBC-4 a VS-13R, VS-14R y VMS-7R)
NRAB Minneapolis (3 SBC-4 a VS-10R y VMS-6R)
NRAB Nueva York (4 SBC-4 a VS-3R, VS-4R y VMS-2R)
Base Aérea Nacional de Oakland (4 SBC-4 asignados a VS-15R y VMS-8R),
Base Aérea Nacional de Seattle (4 SBC-4 asignados a VS-16R y VMS-9R),
Base Aérea Nacional de St. Louis (3 SBC-4 asignados a VS-11R).
Los SBC-3 fueron reemplazados por los SBD Dauntless y, para el 7 de diciembre de 1941, un total de 69 SBC-3 y 118 SBC-4 prestaban servicio en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos entre las Bases Aéreas Navales, las Bases de la Reserva Naval y la Fábrica de Aeronaves Navales de Filadelfia. La Base Aérea Nacional de Miami, en Florida, contaba con la mayor cantidad de estos, utilizables para entrenamiento de bombardeo intermedio y en picado hasta 1943.

Cuando el ataque a Pearl Harbor comenzó en diciembre de 1941, los SBC se desplegaron en la NAF Filadelfia (proto XSBC-1 y 1 SBC-3), NAS Corpus Christi (34 SBC-4), NAS Miami (55 SBC-3), NAS Norfolk (4 SBC-3, 10 SBC-4), NAS San Diego (9 SBC-3, 11 SBC-4) y la Misión Naval en Lima, Perú, tratando de venderlo localmente, con un solo SBC-4 en demostraciones.

Sorprendentemente, el USS Hornet (CV-8), recién terminado, iba a estar equipado con casi 40 Helldivers:
el Octavo Escuadrón de Bombardeo (VB-8) con 19 SBC-4 y
el Octavo Escuadrón de Exploración (VS-8) con 20 SBC-4. El
USS Hornet realizó pruebas en el Atlántico con su escuadrón de dos SBC-4 hasta que zarpó hacia San Diego vía Panamá en marzo de 1942. En California, sus dos escuadrones fueron reemplazados por el SBD-3 Dauntless. Fue el último portaaviones estadounidense en operar el SBC.
El segundo pedido francés a mediados de 1940 implicó el envío al extranjero de 40 SBC-4, construidos entre febrero y mayo de 1941, con un tanque de combustible autosellante de 477 litros (126 galones estadounidenses). Estos se mantuvieron tras la caída de Francia; el último se entregó en mayo de 1941.
Para 1944, el SBC-3 fue retirado del inventario, pero aun así, los 12 SBC-4 de la Base Naval de Jacksonville tuvieron que esperar hasta el 31 de octubre de 1944 para su retiro. Eran los últimos de su tipo. Ningún SBC de la Armada de los Estados Unidos entró en combate. No había ninguno en Pearl Harbor.

Uso del Cuerpo de Marines de EE. UU.

Modelo del VMO-151 en 1941

El Cuerpo de Marines de los EE. UU. pronto obtuvo modelos ex-estadounidenses de los portaaviones, cuando fueron reemplazados por el Dauntless.
Los Marines tuvieron su primer SBC-3 en 1938 para evaluación, asignado al Escuadrón de Cazas de Marines Dos (VMF-2, más tarde VMF-211 en julio de 1941) con base en NAS San Diego, y enviado al Battle Fleet Pool en junio de 1939. En enero de 1940 había cuatro SBC-4 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines (MCAS) Quantico. Uno más fue enviado a VMF-1 y el prototipo XSBC-4 fue enviado para pruebas al Escuadrón Utilitario de Marines Uno (VMJ-1, más tarde VMJ-152). Los otros dos estaban en NAS San Diego, VMF-2 y VMJ-2 (VMJ-252).

En el momento del ataque a Pearl Harbor, el Cuerpo de Marines de EE. UU. contaba con 23 SBC-4 en total, 12 en escuadrones de observación de la Infantería de Marina en el MCAS Quantico (el único XSBC-4 y 5 SBC-4), NAS San Diego (5 SBC-4) y MCAS Quantico (12 SBC-4). El VMO-151 fue transferido pronto a Tafuna (actualmente Pago Pago) y Tutuila en Samoa, el 9 de mayo de 1942. Esta unidad se convirtió en el Escuadrón de Bombardeo de Exploración de la Infantería de Marina (VMSB) 151 a partir del 15 de septiembre de 1942. El VMO-155 tuvo su base en Samoa Americana el 1 de octubre de 1942 y fue reforzado con diez SBC-4 más y un Grumman J2F-5 Goose. Posteriormente, se enviaron personal y aviones a Guadalcanal.
En diciembre de 1942, la dotación del VMSB-151 fue reemplazada por el SBD Dauntless. Para junio de 1943, fue reequipado con SBD-4 y trasladado a la isla Uvea, Wallis.
Solo había un SBC-4 en Samoa Americana (VMSB-151) el 1 de junio de 1943. Los japoneses nunca llegaron allí y su destino es incierto.

Aeronavale francesa

En septiembre de 1939, tanto Gran Bretaña como Francia necesitaban urgentemente aviones, dada la magnitud de la Luftwaffe. A principios de 1940, el gobierno francés contactó con Curtiss-Wright y encargó 90 SBC-4. Para agilizar el proceso, el 6 de junio de 1940, el Franklin D. Roosevelt envió 50 unidades de las reservas de la Armada estadounidense a la fábrica de Curtiss-Wright en Buffalo (Nueva York) para su reacondicionamiento según los estándares franceses. Las marcas, los instrumentos y el equipo se convirtieron al sistema métrico y francés, y las ametralladoras Darne francesas de 7,7 milímetros (calibre 0,303) reemplazaron a las Browning originales. El proyecto se completó con camuflaje y escarapelas francesas, así como con marcas aeronáuticas. Debían entregarse a la estación Dartmouth de la RCAF en Nueva Escocia (Canadá) para su embarque en el portaaviones francés Béarn .

Sin embargo, entretanto, las leyes de neutralidad del Congreso de los Estados Unidos impusieron un sistema de compraventa de armas para el comercio con los beligerantes, que obligaba a estos a transportarlas por sus propios medios. En resumen, para su entrega, los aviones volaban hasta la frontera y debían ser remolcados a través de ella. Las 50 aeronaves, recién reconvertidas, viajaron desde Buffalo hasta el aeropuerto de Houlton, en Maine (vía Burlington, Vermont y Augusta). El aeropuerto de Houlton se encontraba justo en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Se requisó a agricultores locales con sus tractores para remolcar las aeronaves hasta Nuevo Brunswick. Los canadienses cerraron la carretera para que cada avión de combate de la Commonwealth remolcado pudiera volar desde allí a la estación de la RCAF en Dartmouth y ser desviado posteriormente.

Los 50 lograron llegar a Dartmouth con el tiempo, pero uno se estrelló debido al mal tiempo. Los 49 restantes volaron cerca de Nueva Escocia, a la espera del Béarn y del crucero ligero Jeanne d'Arc. Comenzó la carga, pero como el hangar del Béarn era limitado, solo pudieron transportar a bordo 44. De hecho, ya contaba con 25 Stinson Modelo HW-75, 17 Curtiss H75-A1 (P-36) e incluso 6 Brewster F2A-2 de la Fuerza Aérea Belga, apilados en su cubierta. Incluso tenía 14 Stinson y Curtiss H75 embalados.

El portaaviones zarpó de Halifax el 16 de junio de 1940 con destino a Brest, pero dos días después, durante la navegación, se enteraron de que Brest estaba en manos alemanas. Ambos barcos recibieron la orden de dirigirse a Fort-de-France, en Martinica (Antillas Francesas), adonde arribaron el 27 de junio. Allí, sabían que Francia se había rendido a los alemanes desde hacía cinco días. Entonces comenzó un purgatorio. Los SBC-4 fueron descargados y trasladados a un campo en Pointe des Sables, donde se almacenaron a la intemperie en condiciones tropicales. Se degradaron rápidamente hasta perder su capacidad de vuelo y ser desguazados posteriormente, cuando la isla cayó en manos de la Francia Libre. Estos 49 aviones, así como los Stinson, Curtiss H75 y Buffalo, se perdieron en estas condiciones, sin disparar un solo tiro. La isla estaba bajo estrecha vigilancia por parte de la Armada estadounidense, impidiendo cualquier movimiento de regreso a Francia, lo que posteriormente equivalió a un bloqueo total.

Real Fuerza Aérea

Cinco de los aviones franceses que quedaron en Halifax regresaron a la Base de la RCAF en Dartmouth. En agosto de 1940, la Real Fuerza Aérea los adquirió, rebautizados como "Cleveland Mk. I". Embarcaron en el HMS Furious, que los entregó. Reacondicionados en la RAF Burtonwood, Lancashire, fueron enviados a la RAF Little Rissington, Gloucestershire, y utilizados por el Escuadrón n.º 24 (Comunicaciones) en la RAF Hendon. De hecho, nunca se utilizaron, salvo como entrenadores en tierra tras unos pocos vuelos.

Legado.
Como se vio arriba, Curtiss también intentó venderlos a Perú, pero no se llegó a ningún acuerdo. Desafortunadamente, ninguno parece haber sobrevivido hasta nuestros días. Los modelos desechados en EE. UU. fueron desguazados. En cuanto a los que *aún se pudren* en Martinica, prácticamente no queda nada que no haya sido recuperado hace mucho tiempo y que pueda servir de base para una restauración. Financiar una reconstrucción también sería difícil, ya que el modelo no estuvo en servicio activo, salvo los pocos del Cuerpo de Marines de EE. UU. en Samoa, y sin duda está "olvidado" hoy en día, especialmente en comparación con el segundo.

Galería

Ilustraciones

XF12C-1 Prototipo BuAer 9225, NAS Anacostia, ca1933
SBC-3, VC-5, USS Enterprise, 1938
SBC-4, 1st Marine Airwing Command, Quantico 1940.
SBC-4, Comandante del Grupo Aéreo, USS Enterprise (CV-6) 1940
SBC-4 del USMC, VBM-155 Isla Samoa, 1943, último modelo operativo en operaciones
SBC-4 francés, Béarn, Martinica otoño 1940
RAF británica Cleveland I, 1942

Fotos

Libros

• Angelucci, Enzo. The American Fighter. New York: Orion Books 1987.

• Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft, 1907–1947. London: Putnam & Company, 1979.

• Doll, Thomas E.  SBC Helldiver in Action, Aircraft Number 151. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995.

• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume I. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988.

• Gunston, Bill. World Encyclopaedia of Aero Engines. Newbury Park, California: Haynes North America, 1998.

• Halley, James J. The Squadrons of the Royal Air Force & Commonwealth 1918–1988. Tonbridge, Kent, England: Air Britain (Historians) Ltd., 1900.

• Jane, Fred T. Jane’s All The World’s Aircraft, 1945/6. New York: Arco Publishing Company, 1946.

• Johnson, E.R. United States Naval Aviation 1919–1941. Jefferson, North Carolina: McFarland & Company, Inc, 2011.

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• Wagner, Ray. American Combat Planes of the 20th Century. Reno, Nevada: Jack Bacon & Company, 2004.

Kits de modelos

El kit de Matchbox, que fabriqué hace muchísimos años (ya no existe), se fabricaba en colores uva, gris, amarillo y azul. Sorprendentemente, a pesar de su total ausencia de servicio operativo, el SBC- 4
francés fue cubierto por Heller a escala 1/72. Consulta general sobre scalemates: daviddoylebooks.com/ SBCs USMC VM151 https://finescale.com/product-info/kit-reviews/1998/01/classic-airframes-1-48-scale-curtiss-sbc-4-helldiver

Malvinas: La experiencia de Juan José Gómez Centurión

Teoría de la guerra: Nuevas vertientes en la guerra irregular

La guerra irregular en una nueva era de competencia entre grandes potencias

Jeff Goodson | Institute of Modern War

Nota del autor: Este artículo se basó en una ponencia presentada en una conferencia celebrada en marzo de 2019 sobre el papel de las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses en la era de la competencia entre grandes potencias. La conferencia fue patrocinada por la Universidad Conjunta de Operaciones Especiales y la Asociación de Investigación de Operaciones Especiales.
 

Con raíces en la idea de Francis Fukuyama de que el fin de la historia estaba cerca, el fin de la Guerra Fría trajo consigo un renovado entusiasmo por el orden internacional liberal . Esta noción resultó ilusoria y efímera. Para 2014, marcado por la agresión territorial de China en el Mar de China Meridional y la anexión de Crimea por parte de Rusia, la realidad de la competencia entre grandes potencias en un mundo multipolar había vuelto a definir cómo se ordena el mundo en la práctica.

Reconocida por primera vez en la Estrategia Militar Nacional de EE. UU. de 2015, la competencia entre grandes potencias se convirtió en el marco conceptual sobre el que se basan las estrategias actuales de seguridad y defensa de EE. UU. Estas estrategias representan un cambio con respecto a las que sustentaron gran parte de las guerras estadounidenses posteriores al 11-S, con sus fuertes componentes de guerra irregular, pero esto no implica un cambio con respecto a la guerra irregular en sí. En cambio, este énfasis estratégico en la competencia entre grandes potencias está cambiando cuándo, dónde y cómo Estados Unidos lleva a cabo la guerra irregular: contraterrorismo, guerra no convencional, contrainsurgencia, defensa interna en el extranjero y operaciones de estabilización. Los cambios afectan más directamente a las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses.

La seguridad de EE. UU. y la competencia entre grandes potencias

La Estrategia de Seguridad Nacional de 2017 responde a la creciente competencia política, económica y militar que enfrenta Estados Unidos a nivel mundial. La Estrategia de Defensa Nacional de 2018 se deriva de ella, identificando la competencia entre grandes potencias como la principal preocupación en materia de seguridad nacional. La Estrategia de Seguridad Nacional (END) reconoce cuatro amenazas estatales principales. La competencia estratégica a largo plazo con China y Rusia es la principal prioridad, seguida de los regímenes rebeldes de Corea del Norte e Irán. Además, reconoce la importancia de las amenazas terroristas y delictivas transnacionales. En conjunto, estas constituyen el marco 4+1 de la END.

Por razones de costo y negación, y para evitar involucrar a sus adversarios en una guerra convencional, las grandes potencias recurren cada vez más a intermediarios para competir por recursos e influencia. A medida que los conflictos existentes en algunos países se expanden y nuevos países se convierten en escenarios de guerras por intermediarios, aumentará el número de países en la zona gris entre la guerra y la paz. Esto será impulsado en gran medida por China, que ahora busca la hegemonía en docenas de países en todo el mundo.

La expansión de las geografías en disputa

Además del territorio nacional, la Estrategia de Defensa Nacional identifica cuatro regiones de especial preocupación: el Indopacífico, Europa, Oriente Medio y el hemisferio occidental. En estas regiones, en particular, la inestabilidad debería aumentar a medida que las grandes potencias compiten por recursos e influencia. La naturaleza de las amenazas 4+1 determina individualmente dónde es más probable que se desplieguen las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses a medida que se desarrolla la nueva era.

China. China se encuentra en un período de auge económico y militar . Su estrategia nacional se centra en la hegemonía del Indopacífico a corto plazo y en desplazar a Estados Unidos como principal potencia mundial a largo plazo. Principalmente mediante la venta de armas y su Iniciativa de la Franja y la Ruta, valorada en un billón de dólares, China actúa con determinación para acaparar recursos naturales y controlar las rutas de transporte globales. Por ahora, la Iniciativa de la Franja y la Ruta abarca a aproximadamente dos tercios de la población mundial e involucra tres cuartas partes de los recursos energéticos conocidos del mundo.

Las principales regiones donde están surgiendo agentes chinos son Asia, el Mar de China Meridional, el Pacífico Sur, el Océano Índico, el Sudeste Asiático, Oriente Medio y África Oriental y Meridional. China también tiene en la mira zonas geográficas ricas en recursos y estratégicas en el hemisferio occidental. Estas incluyen Groenlandia al norte, y Argentina , Brasil , Chile , Costa Rica , Cuba , Panamá , Perú , Bolivia , Uruguay , Venezuela y México al sur de Estados Unidos.

Rusia. Rusia se centra en las naciones periféricas, desmantelando la OTAN y modificando las estructuras económicas y de seguridad de Europa y Oriente Medio a su favor. El NDS cita a Georgia, Crimea y el este de Ucrania como lugares de especial preocupación, pero Rusia está cada vez más involucrada en muchos otros países. En Oriente Medio, estos incluyen a Siria , Egipto , Turquía , Arabia Saudí , Israel , Irak , Irán , Líbano y Libia . En América Latina, incluyen a Cuba , Venezuela , Nicaragua y Bolivia .

A medida que Estados Unidos fortalece su presencia en Europa del Este mediante la Iniciativa de Reaseguro Europeo , considera ampliar su presencia en Polonia y avanza hacia la finalización del Tratado sobre Fuerzas Nucleares de Alcance Intermedio (INF) , es probable que Rusia responda más cerca de Estados Unidos. Ya está planeando , por ejemplo, una base militar en la isla venezolana de La Orchila.

Irán. Irán es un estado rebelde que emplea terrorismo de Estado, una creciente red de intermediarios y un programa de misiles balísticos. Su principal objetivo es crear una zona de influencia en la Media Luna Chií que se extiende desde el Mediterráneo hasta el Mar Arábigo. Además de Irak , los países más directamente afectados son Yemen , Siria , Líbano e Israel. Otros países del Golfo Pérsico, incluyendo aliados de Estados Unidos como Arabia Saudita, se verán cada vez más afectados por la acción de intermediarios iraníes.

Corea del Norte. Corea del Norte, el segundo estado rebelde identificado en la NDS, está desarrollando armas nucleares, biológicas, químicas, convencionales y no convencionales, y una creciente capacidad de misiles balísticos. Los países más directamente afectados son Corea del Sur, Japón, Rusia y China. Sin embargo, con un alcance de misiles que abarca un área mucho mayor que el noreste de Asia, Corea del Norte tiene el creciente potencial de afectar a países de toda la cuenca del Pacífico, incluido Estados Unidos.

Amenazas terroristas y criminales transnacionales. La prioridad +1 del NDS se centra en los actores no estatales que amenazan a Estados Unidos, incluyendo terroristas, organizaciones criminales transnacionales y otros. Un objetivo específico del NDS es reducir la capacidad de los actores no estatales para adquirir, proliferar o usar armas de destrucción masiva. Otro objetivo es impedir que los terroristas realicen operaciones contra Estados Unidos o sus aliados.

La Estrategia de Seguridad Nacional identifica explícitamente como la amenaza terrorista más peligrosa para Estados Unidos a las organizaciones terroristas yihadistas. Como muestra del alcance de la amenaza, la mitad de las insurgencias activas en 2015 involucraron a estas organizaciones, y la mayoría de ellas contaron con apoyo de combate de actores externos no estatales.

Un estudio de noviembre de 2018 del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) reveló que el número total de combatientes salafistas-yihadistas activos en el mundo se encontraba en niveles casi máximos, casi tres veces mayor que el del 11-S. La diversidad de grupos yihadistas también ha aumentado. Si bien ISIS y Al Qaeda han sido el foco principal de las iniciativas antiterroristas desde el 11-S, dos tercios de los sesenta y siete grupos salafistas-yihadistas en todo el mundo no están afiliados directamente a ninguna de estas organizaciones.

El estudio del CSIS identifica Oriente Medio, el norte de África, el sur y centro de Asia, y el África subsahariana como las regiones con mayor número de combatientes salafistas-yihadistas. Europa, el este de Asia y el Pacífico presentan cifras menores. En 2018, la mayor cantidad de combatientes se encontraba en Siria, Afganistán, Pakistán, Irak, Nigeria y Somalia. Otros informes indican una importante actividad yihadista en Yemen , Arabia Saudita , Argelia , Libia , Egipto , el Cáucaso , Brasil , Mozambique , India , Bangladés, Birmania , Indonesia, Malasia, Filipinas, Tailandia y muchos otros lugares, entre ellos Australia, Estados Unidos, Canadá y Europa Occidental.

Guerra irregular y competencia entre grandes potencias

La guerra irregular es el mandato principal de las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses, y las SOF serán las más directamente afectadas de todas las fuerzas estadounidenses por la competencia entre grandes potencias. Esto aplica especialmente a cuándo, dónde y cómo se llevan a cabo las misiones de guerra irregular.

Desde la reducción de fuerzas en Afganistán en 2014, se ha producido una degradación de facto de dos de las cinco formas de guerra irregular: contrainsurgencia y operaciones de estabilización. Prueba de ello son la disolución del Centro de Guerra Irregular del Ejército de EE. UU. (2014); el intento de eliminar el Instituto de Operaciones de Mantenimiento de la Paz y Estabilidad del Ejército (2018); la disolución de la mayor parte del Centro de Operaciones Complejas (2018); y la reducción del papel del Departamento de Defensa en las operaciones de estabilización (2017-2018). Sin embargo, las cinco formas de guerra irregular se verán afectadas por el giro estratégico hacia la competencia entre grandes potencias.

Contraterrorismo. La lucha contra el terrorismo ha sido el enfoque más visible de las Fuerzas de Operaciones Especiales desde el 11-S. La experiencia reciente con el ISIS en Siria e Irak ha proporcionado ejemplos extraordinarios de lo que se puede lograr, y la adaptación de esa experiencia a otros países como Afganistán continuará. La lucha contra el terrorismo seguirá siendo una alta prioridad de facto en la era de la competencia entre grandes potencias y seguirá gozando de un gran apoyo político interno.

Guerra no convencional. A pesar de los éxitos del siglo XXI, como los de Afganistán a finales de 2001 y Libia en 2011, la guerra no convencional ha sido poco común en los últimos años. En la última década, las fuerzas de operaciones especiales se han centrado en la lucha contra el terrorismo, la contrainsurgencia, la defensa interna extranjera y las misiones de acción directa. Algunos argumentan que abordar los conflictos actuales en zonas grises requerirá un mayor uso de la guerra no convencional, y que las habilidades de las fuerzas de operaciones especiales en este ámbito se han debilitado. Es probable que esta forma de guerra irregular resurgiera en la era de la competencia entre grandes potencias y podría incluir el apoyo a las fuerzas de resistencia en países invadidos por fuerzas enemigas convencionales en lugares como Europa del Este.

Defensa Interna Extranjera. Fortalecer la defensa interna de los países aliados ha sido una prioridad de seguridad de Estados Unidos durante décadas. Involucra a un amplio espectro de agencias gubernamentales y organizaciones asociadas, y ha sido un pilar de las operaciones de defensa de las fuerzas de operaciones especiales de Estados Unidos.

Esta misión seguirá siendo una alta prioridad en la era de la competencia entre grandes potencias. La demanda aumentará a medida que China, Rusia e Irán recurran cada vez más a intermediarios, más países se vuelvan inestables y la zona gris se expanda. El escaso interés público por una mayor participación militar estadounidense impulsará la demanda de este tipo de operaciones, aun cuando el número de operaciones podría verse limitado por limitaciones presupuestarias y de personal.

Contrainsurgencia. Desde la reducción de fuerzas en Afganistán en 2014, se ha restado importancia a la contrainsurgencia como elemento de la guerra irregular. Seth Jones atribuye esto a tres factores: la aversión pública a las prolongadas guerras en Irak y Afganistán; la identificación de la contrainsurgencia con el despliegue de grandes fuerzas extranjeras; y la combinación de la contrainsurgencia con una estrategia militar centrada en la población. Pero «mientras haya insurgencias», escribe, «los gobiernos deberán llevar a cabo una guerra de contrainsurgencia».

La insurgencia es la forma más común de guerra. Se han producido 181 insurgencias desde el final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría resueltas en el campo de batalla. El número de insurgencias activas se ha mantenido prácticamente estable desde el 11-S, con unas treinta o cuarenta al año, pero podría aumentar en frecuencia, si no en intensidad, durante la era de la competencia entre grandes potencias a medida que se incrementa el uso de intermediarios. Las fuerzas de operaciones especiales, en particular, seguirán participando activamente en operaciones de contrainsurgencia de alcance limitado —de hecho, si no de nombre—, incluso mientras se evita la contrainsurgencia de amplio espectro.

Operaciones de Estabilización. Entre las cinco formas de guerra irregular, las operaciones de estabilización son únicas. Algunos argumentan que la estabilidad hoy en día es un componente fundamental de las operaciones multidominio. Esto incluye la estabilización proactiva, así como las acciones de contradesestabilización. Tanto los enemigos estatales como los no estatales emplean estrategias de desestabilización. Algunos ejemplos incluyen el uso de "hombrecitos verdes " por parte de Rusia en Ucrania, la ciberguerra iraní en Oriente Medio y la insurgencia rural de las FARC en Colombia .

El ejército estadounidense ha participado en cientos de operaciones de estabilización desde 1789. Estas incluyen la apertura del oeste estadounidense, la reconstrucción posterior a la Guerra de Secesión, Alemania y Japón tras la Segunda Guerra Mundial, CORDS en Vietnam y las guerras en curso en Colombia, Irak y Afganistán. Sin embargo, después de 230 años, la directiva de estabilización de 2018 del Departamento de Defensa marca un cambio radical en la política militar estadounidense. Designa al Departamento de Estado como el principal responsable de la estabilización, a USAID como el principal responsable de la estabilización no relacionada con la seguridad, y al Departamento de Defensa como un elemento de apoyo encargado de la seguridad y el refuerzo de las iniciativas civiles.

En la era de la competencia entre grandes potencias, la inestabilidad debería extenderse a medida que crece el alcance geográfico de la competencia preconflicto. Algunos sostienen que esto justifica una mayor participación de Estados Unidos en las campañas de estabilización en zonas grises. Sin embargo, mientras la política estadounidense apoye una menor financiación para la estabilización, el escenario más probable es una menor estabilidad en más países y una menor sostenibilidad de las ganancias militares en aquellos escenarios donde las necesidades de estabilidad no reciben financiación.

Es probable que se asignen menos recursos estadounidenses a operaciones de estabilización a largo plazo debido a las limitaciones presupuestarias, las necesidades de financiación interna, la fatiga de los donantes y la aversión generalizada del público a cualquier estrategia que parezca, parezca o parezca "construcción de una nación". Donde Estados Unidos participa en la estabilización poscinética, como en Siria e Irak , el Departamento de Defensa desempeñará un papel activo cada vez menor a medida que se reduzca el alcance y la extensión de la intervención directa . La estabilización será financiada cada vez más por otros donantes . Aquellas operaciones financiadas por Estados Unidos se ejecutarán principalmente a través de subvenciones a países anfitriones y organizaciones internacionales como el Banco Mundial, los bancos regionales de desarrollo y las Naciones Unidas.

Resultado

Así como las estrategias de seguridad nacional y defensa de EE. UU. reorientan sus prioridades estratégicas hacia la competencia entre grandes potencias, también reconocen el carácter cambiante de la guerra. Esto se debe a los avances tecnológicos en informática, análisis de big data, inteligencia artificial, autonomía, robótica, energía dirigida, hipersónica y biotecnología. Estos son cambios tectónicos que afectarán las formas y los medios con los que se libra la guerra.

El riesgo de una guerra convencional aumentará en la nueva era a medida que el enfoque estratégico se desplaza hacia Rusia, China, Irán y Corea del Norte. Sin embargo, la ejecución de la estrategia estadounidense sobre el terreno seguirá dependiendo en gran medida de la guerra irregular: contraterrorismo, guerra no convencional, defensa interna extranjera, contrainsurgencia y operaciones de estabilización. Lo que cambiará para las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses es cuándo, dónde y cómo se lleva a cabo la guerra irregular.