(untuk versi pdf dapat diunduh di bit.ly/KraMarithink)

Inisiatif untuk membuat sebuah kanal buatan pada daratan sempit di bagian selatan Thailand sudah dimulai pada tahun 1677. Pada saat itu, Raja Narai dari Kerajaan Ayutthaya, yang menguasai wilayah yang sekarang disebut sebagai Thailand, meminta untuk dilakukan survei kelayakan membuat kanal yang menghubungkan Daratan Kra (Kra Isthmus atau Tanah Genting Kra).

Daratan Kra memiliki lebar yang paling sempit hanya sekitar 44 km sehingga memungkinkan untuk membuat sebuah kanal buatan. Adanya sebuah rute pelayaran alternatif di Thailand akan menjadi daya tarik bagi kapal-kapal yang berlayar melalui Selat Malaka karena mempersingkat jarak sekitar 1200 km dan membuat Thailand sebagai pusat perdagangan. Sayangnya ide pembuatan kanal ini, yang kemudian kita kenal dengan sebutan Terusan Kra atau Terusan Thai, tidak dapat diwujudkan pada saat itu karena keterbatasan teknologi.

Selama ratusan tahun wacana mengenai kanal ini ditinggalkan. Pada abad ke-19, Kongsi Dagang Hindia Timur Inggris (British East India Company) yang menguasai sebagian wilayah Asia Tenggara sempat tertarik untuk mengembangkan wacana tersebut namun kongsi dagang itu bangkrut pada tahun 1858. Kerajaan Inggris yang mengambil alih wilayah kekuasaan Kongsi Dagang Hindia Timur bersepakat dengan Kerajaan Siam (nama Kerajaan Thailand di masa lalu) untuk menghentikan wacana pengembangan Terusan Kra agar tidak mengurangi dominasi pelabuhan-pelabuhan di Selat Malaka.

Wacana mengenai Terusan Kra kembali tenggelam hingga abad ke-21. Wacana ini kembali dimunculkan oleh beberapa pihak di dalam maupun di luar Thailand. Setidaknya terdapat dua asosiasi yang menjadi promotor utama pembangunan Terusan Kra. Asosiasi tersbut adalah Thai-Chinese Cultural and Economic Association (TCCEA) and Thai Canal Association for Study and Development (TCASD). Hingga kemudian, pada tahun 2015, sebuah nota kesepahaman ditandatangani oleh Perusahaan China-Thailand Kra Infrastructure Investment and Development Company di Guangzhou, Tiongkok. Nota kesepahaman ini ditolak oleh Pemerintah Thailand maupun Pemerintah Tiongkok beberapa hari setelahnya.

Wacana ambisius ini muncul kembali ke publik pada tahun 2018. Perdana Menteri Thailand memutuskan untuk melakukan kajian kelayakan pembangunan Terusan Kra beserta alternatif lain untuk menjadikan Thailand sebagai hub pelayaran. Hingga saat ini belum diketahui keputusan lebih lanjut mengenai wacana ini.

Apa yang Terjadi di Selat Malaka?

Jika inisiatif Terusan Kra benar-benar direalisasikan, hal ini akan menjadi disrupsi pada industri pelayaran di Selat Malaka. Pada zaman modern ini, setidaknya Terusan Kra menawarkan waktu pelayaran lebih cepat 2–3 hari untuk kapal kargo yang awalnya berlayar melalui Selat Malaka. Terusan Kra akan mengambil kue perdagangan barang di Selat Malaka. Volume perdagangan di Selat Malaka sendiri adalah sekitar 25% dari semua kargo yang diperdagangkan di dunia dan sekitar sepertiga perdagangan minyak melalui jalur laut. Lebih dari 80.000 kapal melewati Selat Malaka setiap tahunnya hingga membuat Selat Malaka menjadi selat tersibuk kedua di dunia[[1]].

Jumlah kapal yang melewati Selat Malaka terus meningkat setiap tahunnya. Rata-rata pertumbuhan lalu lintas kapal di Selata Malaka pada tahun 2000–2016 adalah 3,1% per tahun. Dengan meningkatnya kepadatan lalu lintas kapal, Selat Malaka akan mencapai carrying capacity pada angka 122.640 kapal per tahun. Carrying capacity adalah jumlah kapal yang dapat dimuat oleh suatu perairan yang sempit (misalnya selat atau kanal) tanpa menimbulkan ancaman terhadap lingkungan. Lebar tersempit pada selat ini sebesar 2,7 km dan hal yang akan terjadi jika Selat Malaka melebihi carrying capacity adalah kemacetan dan peningkatan risiko kecelakaan kapal. Kemacetan yang terjadi di Selat Malaka akan berefek langsung pada biaya sewa kapal dan membuat logistic cost menjadi semakin mahal.

World Bank memprediksi hal ini akan terjadi pada tahun 2025 dan Institut Maritim Malaysia memprediksi akan terjadi pada tahun 2024. Namun, hal ini seharusnya dapat dicegah oleh otoritas pelayaran di negara-negara di sekitar Selat Malaka, misalnya dengan cara memperluas area labuh, mempercepat proses administrasi, dan meningkatkan aturan keselamatan kerja.

Di balik padatnya lalu lintas di Selat Malaka, hal lain yang dapat menjadi ancaman bagi kapal-kapal yang lewat adalah perompakan. Dari laporan ICC International Maritime Bureau (2020), ada 23 kasus perompakan di Selat Singapura, 26 di perairan Indonesia, dan 4 di perairan Malaysia. Jumlah kasus-kasus tersebut setara dengan 27% semua kasus perompakan yang terjadi di seluruh dunia.

Kondisi Geografis

Terusan Kra bertujuan untuk menarik kue perdagangan yang melewati Selat Malaka. Dengan alasan ini, setidaknya Terusan Kra didesain agar dapat menampung kapal sekelas VLCC (very large container carrier). Sehingga dibutuhkan lebar kanal minimum 400 meter dan kedalaman kanal minimum 25 meter. Desain ini akan mempengaruhi biaya konstruksi dari kanal ini. Selain itu, perlu diperhitungkan kondisi topografi, kondisi geologis, dan sungai pembawa sedimentasi di Daratan Kra.

Sebuah studi (Thapa et al, 2007) dilakukan menggunakan Sistem Informasi Geografis (GIS) menyebutkan kondisi muka bumi di Daratan Kra mempunyai barisan gunung pada Provinsi Trang-Phattalung dan Satun-Songkhla. Kondisi dataran tinggi seperti ini memperbesar biaya konstruksi karena menambah volume pengerukan dan membuat penerapan sistem lock untuk mengunci elevasi air, seperti pada Terusan Panama, mungkin menjadi diperlukan. Nantinya elevasi permukaan air di Terusan Kra lebih tinggi dari Mean Sea Level.

Di Daratan Kra sendiri terdapat beberapa jenis batuan (rock) yang dikategorikan berdasarkan umurnya. Semakin tua umur batuannya akan cenderung semakin keras dan proses pengerukan akan menjadi lebih sulit dan mahal. Batuan yang paling keras di Daratan Kra adalah terbentuk pada masa palaezoikum[[2]] yang tersebar dari bagian utara (Phuket ke Phangnga-Surat Thani dan Ranong-Chumphon). Sementara batuan termuda dan paling lunak terbentuk di masa senozoikum[[3]]. Tipe batuan ini tersebar di hampir semua Daratan Kra.

Studi ini juga menunjukkan kedalaman tanah (soil), dimana di bagian tengah Daratan Kra cenderung mempunyai tanah lunak yang relatif dalam dibandingkan area lain (kecuali pada area pegunungan). Hal ini dapat menekan biaya konstruksi dan menyederhanakan prosesnya.

Terdapat sebuah danau di bagian tengah Daratan Kra yang bernama Danau Songkhla dan juga banyak terdapat aliran sungai. Sungai-sungai terbesar di daerah tengah adalah Ta Pi, Phum Duang, dan Trang. Sungai-sungai ini bergabung dan mengalir dari pegunungan di bagian barat, melewati bagian tengah, hingga ke timur Daratan Kra. Adanya sungai-sungai ini dapat membawa sedimentasi jika mengalir ke dalam kanal. Pembangunan kanal yang berpotongan dengan sungai-sungai tersebut juga dapat mengganggu aliran air yang biasa digunakan untuk irigasi di daratan rendah Kra.

Thapa mengusulkan rute-rute kanal berdasarkan evaluasi dari kondisi topografi, geologis, kedalaman tanah, dan aliran sungai yang sudah disebutkan. Kondisi ini kemudian dibandingkan dengan kriteria desain kanal sehingga dihasilkan 5 (lima) kemungkinan rute yang paling efisien.

Kelima rute versi Thapa terlihat berbeda dengan rute yang diungkapkan oleh Bangkok Post (2A, 5A, 7A, dan 9A). Namun, rute D (versi Thapa) dan rute 9A (versi Bangkok Post) terletak di posisi yang sama. Rute 9A dimulai dari Krabi/Trang di bagian barat hingga ke Nakhon Sri Thammarat di bagian timur sepanjang 120 kilometer. Rute ini disebut sebagai rute yang paling layak dan akan menjadi acuan untuk analisa selanjutnya.

Kelayakan Komersial

Terusan Kra akan dibangun sepanjang 120 kilometer dan lebar 400 meter sehingga dapat digunakan untuk 2 jalur sekaligus, dan kedalaman 25 meter menggunakan sistem lock pada sisi barat maupun sisi timur. Total biaya untuk pembangunan Terusan Kra sebesar USD 20 miliar atau sekitar Rp 290 triliun. Sebagai perbandingan dengan megacanal yang dibangun sebelumnya, Terusan Suez dibangun pada tahun 1859–1869 memakan biaya sekitar USD 100 juta atau Rp 1,45 triliun dengan nilai uang pada tahun 1869 (setara dengan Rp 28,6 triliun pada 2021). Sementara Terusan Panama yang menggunakan sistem lock memiliki kondisi geografis yang sama dengan Daratan Kra, menghabiskan uang sebesar USD 375 juta (1914) atau sekitar Rp 145 triliun (2021).

Pendapatan utama Terusan Kra didapatkan melalui tarif yang dikenakan kepada kapal yang melewati Terusan Kra. Dibandingkan dengan Selat Malaka, Terusan Kra hanya menawarkan rute lebih singkat sebanyak 1200 km atau setara dengan 2–3 hari waktu berlayar. Oleh karena itu, tarif tol yang ditawarkan oleh Terusan Kra tidak boleh lebih besar dari biaya pelayaran selama 2–3 hari yang sangat sensitif terhadap harga BBM. Misalnya diasumsikan harga BBM kapal sebesar $500/ton, tarif tol di Terusan Kra tidak bisa melebihi $110.000 per transit. Kemudian jika waktu yang dibutuhkan untuk melayani 1 kapal di pintu masuk atau lock kanal di satu sisi adalah 60 menit, jumlah maksimal kapal yang dapat dilayani hanyalah 48 kapal/hari atau sekitar 17.500 kapal/tahun. Dari sini kita dapat mengetahui Terusan Kra tidak akan sepenuhnya dapat mengambil pasar Selat Malaka (lebih dari 80.000 kapal/tahun).

Dengan asumsi yang lain, jika Terusan Kra dapat dibangun tanpa lock maka waktu yang dibutuhkan untuk melayani 1 kapal agar dapat masuk ke kanal hanyalah 15 menit. Menggunakan asumsi tersebut, Andy Lande (2015) mengungkapkan Terusan Kra dapat merebut sebagian besar pangsa pasar kapal non peti kemas (tanker, bulk cargo, ro-ro, dsb) dari Selat Malaka, sedangkan untuk kapal peti kemas hanya 40%. Jumlah kapal yang dapat ditampung oleh Terusan Kra dengan metode ini sebesar 38.081 kapal/tahun. Jika diterapkan tarif sebesar 40.000–100.000 maka pendapatan setiap tahunnya sebesar $2,4 miliar/tahun. Angka ini masih lebih kecil dibandingkan pendapatan Terusan Suez ($5,3 miliar) namun lebih tinggi dari Terusan Panama.

Jika setiap tahunnya Terusan Kra dapat mencetak pendapatan $2,4 miliar, dan kemudian diasumsikan umur layan infrastruktur di kanal adalah 50 tahun dengan interest 2,5%, biaya operasi dan pemeliharaan sekitar 19–20% maka dapat diprediksi laba bersih dari Terusan Kra sebesar $1 juta/tahun. Namun, nilai return of investment dari seluruh proyek ini hanyalah 5,15%. Perlu diketahui bahwa perhitungan di atas menggunakan berbagai macam asumsi yang dapat berubah sewaktu-waktu. Hal lain yang perlu menjadi catatan adalah siapa yang akan mendanai proyek sebesar ini. Jika pendanaan tidak bisa didapatkan dari dalam negeri, Thailand terpaksa harus mencari sumber pendanaan dari luar negeri yang dapat berakibat hilangnya sebagian kontrol Thailand pada pengoperasian Terusan Kra.

Perspektif Thailand

Thailand akan jadi pihak yang paling diuntungkan dengan dibangunnya Terusan Kra. Namun, diperlukan daya tarik yang lain bagi perusahaan pelayaran agar berpindah rute ke Terusan Kra guna memaksimalkan profit. Daya tarik ini dapat berupa fasilitas-fasilitas pendukung di sekitar Terusan Kra, misalnya dua pelabuhan hub di kedua sisi pantai timur dan barat Kra. Infrastruktur pelengkap lain seperti fasilitas pergudangan dan pabrik atau manufaktur yang dapat menjadikan Daratan Kra kawasan logistik atau bahkan dijadikan sebagai Kawasan Ekonomi Khusus di masa depan.

Adapun cara lain untuk menarik kapal-kapal transhipment yaitu dengan cara mengembangkan fasilitas kilang minyak dan penyimpanan BBM. Dengan adanya fasilitas ini, Thailand dapat menawarkan harga BBM kapal yang bersaing atau bahkan lebih murah dari negara-negara di sekitarnya sehingga dapat menarik kapal tanker untuk bongkar-muat kargonya maupun kapal jenis lainnya untuk singgah dan mengisi bahan bakar. Perlu diketahui juga dengan skenario seperti ini, Terusan Kra dengan kapasitasnya yang terbatas tidak akan bisa mengambil seluruh pangsa pasar Selat Malaka. Selat Malaka akan tetap menjadi rute pelayaran utama dengan Terusan Kra sebagai alternatif.

Chen dan Kumagai (2016) melakukan sebuah kajian jika konstruksi Terusan Kra dimulai pada 2016 dan mulai beroperasi tahun 2025 dengan menerapkan skenario di atas (adanya fasilitas sentra logistik dan Kawasan Ekonomi Khusus). Kajian ini menggunakan metode ekonomi spasial untuk memprediksi efek ekonomis hanya berdasarkan perubahan biaya transportasi tanpa memperhitungkan pembangunan infrastrukturnya dan multiplier effect. Dari hasil studi tersebut, produk domestik bruto (PDB) Thailand akan meningkat sebanyak $4,6 miliar atau setara dengan 0,28% pada 2030.

Hingga saat ini belum ada keputusan resmi dari Pemerintah Thailand apakah proyek ini akan menguntungkan untuk ekonomi Thailand. Semua masih dalam proses studi, termasuk mengenai kemungkinan adanya rute alternatif lain untuk merebut pasar Selat Malaka. Dua pihak yang terus mendorong realisasi proyek Terusan Kra adalah Thai-Chinese Cultural and Economic Association dan Thai Canal Association for Study and Development yang anggotanya terdiri dari para jenderal atau tentara dengan pangkat tinggi dan pengusaha.

Untuk dapat memutuskan proyek dengan risiko dan biaya besar seperti ini, diperlukan komitmen jangka panjang dari pemerintah. Komitmen ini sangat bergantung pada kondisi politik dan siapa yang berkuasa di Thailand saat itu. Sementara itu, kondisi politik Thailand cenderung tidak stabil. Pemerintahan Thailand berbentuk monarki konstitusional di mana terdapat parlemen, kepala negara adalah raja, dan kepala pemerintahan adalah perdana menteri. Thailand beberapa kali mengalami kudeta militer pada tahun 1991, 2006, dan 2014. Ketidakstabilan politik ini dapat mempengaruhi komitmen pemerintah untuk memprioritaskan studi maupun pembangunan Terusan Kra hingga akhirnya sepenuhnya ditinggalkan.

Daerah paling selatan Daratan Kra yang berbatasan langsung dengan Malaysia dihuni oleh etnis Melayu atau campuran Thai-Melayu yang mempunyai agama dan budaya berbeda dengan etnis Thai pada umumnya. Mereka menempati provinsi Narathiwat, Yala, Pattani, dan sebagian Songkhla. Konflik sosial yang terjadi dapat berubah menjadi ancaman gerakan separatis yang juga dapat menjadi faktor ketidakstabilan politik di Thailand. Serangan teroris juga beberapa kali terjadi di Thailand. Pada 2001, di provinsi Thailand bagian selatan, terjadi serangan teroris berskala kecil kepada polisi dan militer Thailand. Kemudian pada Oktober 2004 di Narathiwat (provinsi paling selatan Thailand), terjadi kekerasan kepada demonstran yang dilakukan oleh pihak pemerintah. Sejak saat itu, banyak konflik terjadi di provinsi-provinsi selatan Thailand bahkan hingga ke Bangkok. Riset dari DBS Group (2010) mengatakan kondisi politik Thailand yang tidak stabil dapat mengurangi pertumbuhan ekonomi sebesar 2% (2006–2008). Ketidakstabilan politik dan konflik sosial yang terjadi dapat berpengaruh ke keputusan untuk melanjutkan proyek Terusan Kra. Pendanaan Terusan Kra kemungkinan besar tidak dapat sepenuhnya menggunakan APBN Thailand, maka dibutuhkan investor untuk pendanaannya. Namun, jika Pemerintah Thailand tidak dapat menyediakan keamanan politik dan sosial, hal ini hanya akan meningkatkan risiko investasi yang membuat investor enggan untuk berinvestasi di proyek ini (Sulong, 2012).

Efek Internasional

Secara sederhana, Terusan Kra akan menguntungkan negara yang dilalui oleh rute pelayaran baru yang terbentuk akibat adanya kanal baru ini maupun negara yang menjadi “tujuan akhir” dari rute lama. Negara-negara ini adalah Thailand, Tiongkok, Hong Kong, Vietnam, Sri Lanka, Jepang, hingga negara-negara Eropa. Pada dasarnya, negara-negara ini mendapatkan keuntungan berupa biaya pelayaran yang lebih murah dan menekan logistic cost. Negara yang dirugikan oleh Terusan Kra adalah negara yang “ditinggalkan” oleh kapal di Selat Malaka, yaitu Malaysia dan Singapura.

Hal menarik yang bisa diamati adalah efek kanal ini terhadap Tiongkok. Dalam beberapa pidatonya di Kazakhstan dan Indonesia, Presiden Jinping mengatakan ingin menghidupkan kembali Jalur Sutera melalui kerja sama antarnegara. Inisiatif ini kemudian dikenal dengan nama One Belt One Road (OBOR). Fokus utama OBOR adalah membangun kerja sama dengan negara-negara yang memiliki posisi strategis perdagangan dunia kemudian Tiongkok memberikan investasi untuk membangun infrastruktur transportasi.

Terdapat dua rute utama pada insiatif ini yaitu Silk Road Economic Belt dan Maritime Silk Road. Silk Road Economic Belt akan melewati daratan Asia yang landlocked mulai dari Tiongkok, Asia Tengah, Jazirah Arab, hingga ke Eropa. Rute ini akan disambungkan oleh rel kereta api dan jalan. Sementara rute Maritime Silk Road dimulai dari pelabuhan-pelabuhan di Tiongkok, Laut Cina Selatan, Selat Malaka, Sri Lanka, Kenya, hingga Eropa yang dihubungkan oleh pelabuhan, laut, selat, dan Terusan Suez. Dari proyek ini, Tiongkok dapat memperluas pengaruh geopolitiknya dan mendominasi perdagangan global.

Beberapa negara telah bekerja sama dengan Tiongkok untuk membangun infrastruktur pendukung demi terciptanya kembali Rute Jalur Sutera Maritim ini, di antaranya adalah Pakistan. Pakistan adalah salah satu negara dengan risiko investasi yang tinggi. Tidak banyak investor maupun lembaga keuangan internasional yang mau meminjamkan uang ke Pakistan karena kemungkinan besar Pakistan tidak dapat mengembalikan pinjaman tersebut. Namun pada tahun 2001, Pakistan membangun sebuah pelabuhan di Gwadar dengan pinjaman dari Tiongkok. Pada tahun 2018, pelabuhan tersebut telah selesai, lengkap dengan jalan dan rel menuju Asia Tengah senilai $62 miliar. Di Sri Lanka, Tiongkok juga meminjamkan uang untuk membangun deep sea port di Hambatonta dan pengembangan Kota Kolombo. Pada tahun 2017, Sri Lanka tidak dapat mengembalikan pinjaman tersebut sehingga Pelabuhan Hambantonta diserahkan ke dan dapat sepenuhnya dikontrol oleh Tiongkok selama 99 tahun. Alasan Tiongkok rela mengambil risiko tinggi dan meminjamkan uang adalah karena negara-negara tersebut berada pada Rute Jalur Sutera Maritim dan dengan mendanai proyek-proyek tersebut, Tiongkok dapat memiliki pengaruh bahkan mengambil kontrol atas rute tersebut. Dan jika negara tersebut gagal membayar pinjaman, maka infrastruktur tersebut diserahkan kepada Tiongkok.

Inisiatif Jalur Sutera Maritim oleh Tiongkok ini berkaitan erat dengan Terusan Kra. Tiongkok yang sekarang menjadi pusat manufaktur di dunia akan memperoleh keuntungan ketika jalur suplai barang ekspor dan impornya menjadi lebih pendek dengan Terusan Kra. Selain itu, 35–40% kebutuhan minyak di Tiongkok diimpor melewati Jalur Sutera Maritim. Oleh karena itu, wajar jika ada suatu pihak dari Tiongkok yang menjadi pendukung utama pembangunan Terusan Kra dalam hal pendanaan dan kerja sama lainnya. Begitu pula hubungan Tiongkok dengan Thailand. Bank Thailand melaporkan bahwa Tiongkok adalah negara penyumbang foreign direct investment terbesar sejumlah 22,78 miliar Baht diikuti oleh Hong Kong yang hanya 5,74 miliar Baht pada quarter kedua 2020. Pada tahun yang sama, Tiongkok juga merupakan urutan kedua destinasi ekspor barang Thailand. Sementara untuk impor, Thailand paling banyak melakukan impor dari Tiongkok. Sehingga dapat disimpulkan bahwa Thailand dan Tiongkok mempunyai hubungan perdagangan yang saling bergantung satu sama lain.

Pembangunan Terusan Kra diperkirakan dapat mengubah paradigma arus logistik di Malaysia. Arus utama logistik yang semula berasal dari Selat Malaka (sisi barat Malaysia). Mayoritas barang impor/ekspor yang beredar di Malaysia melewati Pelabuhan Klang dan Tanjung Pelepas. Hal ini berarti pembangunan infrastruktur konektivitas seperti jalan dan rel juga dikonsentrasikan di sekitar pantai barat Malaysia.

Perubahan arus logistik akan berubah jika Terusan Kra mulai disinggahi oleh kapal-kapal. Arus logsitik kini dapat bersumber dari dua pelabuhan di Selat Malaka dan Thailand. Arus logistik yang berasal dari Thailand dapat dibawa melalui jalur darat menuju Malaysia. Hal ini menyebabkan meningkatnya volume kendaraan di jalan yang menghubungkan Thailand — Malaysia Utara — Malaysia Tengah. Hingga pada suatu titik, diperlukan pengembangan infrastruktur jalan atau rel yang dimulai dari Malaysia bagian utara.

Implikasi lebih jauh dari Terusan Kra terhadap arus logistik di Malaysia diungkapkan oleh Jevan dkk. (2018). Dikatakan bahwa pelabuhan yang terletak di Selat Malaka yaitu Pelabuhan Klang, Pelabuhan Tanjung Pelepas, dan Pelabuhan Johor akan mengalami desentralisasi fungsi.

Pelabuhan-pelabuhan tersebut akan mengalami penurunan lalu lintas barang internasional sehingga fungsinya dapat dialihkan menjadi pelabuhan domestik. Efek yang lain karena arus logistik lebih banyak menggunakan jalur darat adalah munculnya dry port di berbagai titik di Malaysia. Suatu dry port dengan dry port lainnya akan dihubungkan dengan jalan maupun rel.

Banyak pendapat yang menduga Singapura akan menjadi pihak yang paling dirugikan dengan adanya Terusan Kra. Singapura sebagai negara yang terletak di ujung Semenanjung Malaya memiliki salah satu pelabuhan tersibuk di dunia yang dapat melayani lebih dari 36 juta TEU setiap tahunnya. Bisnis maritim berperan vital terhadap ekonomi Singapura. Sektor ini meliputi industri kepelabuhanan, pelayaran, konstruksi, galangan kapal, hingga aktivitas banking dan asuransi kapal menyumbang sekitar 7% dari PDB di Singapura. Namun berdasarkan analisis sebelumnya, Terusan Kra dengan kapasitas sebesar 35.000–38.000 kapal per tahun tidak akan bisa mengambil seluruh kapal yang melewati Selat Malaka dengan kuota lebih dari 80.000 kapal/tahun.

Singapura juga telah mengamankan kargo dengan cara yang lain. Ada dua strategi yaitu membuat terminal kerja sama dengan shipping line maupun mendirikan fasilitas-fasilitas yang dapat menarik kapal untuk singgah. Strategi yang pertama, PSA (operator Pelabuhan Singapura) sudah memiliki 7 joint venture terminal yang sudah beroperasi di Pelabuhan Singapura. Terminal ini meliputi :

1. CMA CGM-PSA Lion Terminal (CPLT) didirikan tahun 2016 di Pasir Panjang Terminal. Hasil kerja sama PSA dengan CMA CGM;

2. COSCO-PSA Terminal (CPT) didirikan tahun 2003 di Pasir Panjang Terminal. Hasil kerja sama PSA dengan Cosco Shipping;

3. HMM-PSA Singapore Terminal (HPST) didirikan tahun 2020. Hasil kerja sama PSA dengan Hyundai Merchan Marine;

4. MSC-PSA Asia Terminal (MPAT) didirikan tahun 2006 di Pasir Panjang Terminal. Hasil kerja sama PSA dengan Mediterranean Shipping Company;

5. Magenta Singapore Terminal didirikan tahun 2019. Hasil kerja sama PSA dengan aliansi ONE (Ocean Network Express);

6. PIL-PSA Singapore Terminal Pte Ltd (PPST) didirikan tahun 2008 di Keppel Terminal. Hasil kerja sama PSA dengan Pacific Internasional Lines;

7. Asia Automobile Terminal didirikan tahun 2009 di Pasir Panjang Terminal. Hasil kerja sama PSA dengan NYK dan K-Line.

Perusahaan pelayaran yang telah membentuk joint venture terminal akan cenderung mengarahkan kapalnya untuk singgah di terminal tersebut secara reguler dan melakukan kegiatan bongkar muat. Ini merupakan starategi Singapura untuk mengamankan lalu lintas kapal di pelabuhannya meskipun ada alternatif rute lain, seperti Terusan Kra.

Untuk mendukung pernyataan tersebut, strategi yang sama dapat dilihat di Indonesia, yaitu Terminal NPCT1. NPCT1 adalah terminal joint venture hasil kerjasama Pelindo II (IPC), Mitsui, PSA Internasional, dan NYK Line. Setiap minggu selalu ada kapal dari aliansi ONE yang datang dan bongkar muat secara reguler di terminal NPCT1. Perlu diketahui bahwa NYK Line adalah shipping line yang tergabung dalam aliansi ONE, dari pernyataan tersebut dapat disimpulkan bahwa NYK secara rutin mendatangkan kapal untuk NPCT1.

Strategi yang kedua, Singapura telah membangun fasilitas-fasilitas yang dapat menarik kapal untuk singgah seperti galangan kapal, oil refinery, dan oil storage. ExxonMobil membangun refinery terbesarnya di kawasan pengolahan minyak milik di Pulau Jurong dengan produksi sekitar 592.000 barel per harinya. Begitu pula Pulau Bukom yang terletak di sebelah Tenggara Jurong. Shell mempunyai refinery terbesarnya dengan produksi 500.000 barel per hari. Dengan produksi masif kedua kilang minyak di atas, membuat Singapura menjadi hub perdagangan minyak di Asia yang dapat menarik kapal tanker maupun kapal lainnya untuk mampir ke Singapura. Bahkan The Strait Times menyebutkan Pelabuhan Singapura adalah bunkering port dengan peringkat teratas pada 2018. Hal inilah yang tidak dimiliki oleh Terusan Kra.

Lalu bagaimana efek Terusan Kra pada Indonesia?

Beberapa pendapat mengatakan Terusan Kra dapat menjadi potensi untuk meningkatkan perekonomian di Indonesia. Salah satu pendapat tersebut diutarakan dari dalam negeri yaitu oleh Insan Harahap pada tahun 2019. Penelitian yang didasari oleh Chen dkk, (2016) ini mengatakan Terusan Kra dapat menjadi peluang untuk mendorong perekonomian nasional. Dengan adanya rute pelayaran baru dengan Terusan Kra sebagai pusatnya dapat meningkatkan arus logistik pada pelabuhan-pelabuhan yang dilewati rute tersebut. Beberapa pelabuhan tersebut adalah Pelabuhan Sabang di Aceh dan Pelabuhan Kuala Tanjung di Sumatera Utara. Letak pelabuhan ini tidak jauh dari rute Terusan Kra. Efek positif seperti peningkatan PDB akan dirasakan oleh Indonesia jika dapat memaksimalkan kedua pelabuhan ini.

Kemudian, dalam rangka mempersiapkan hal tersebut, Pemerintah Indonesia harus memberikan perhatian kepada program Tol Laut dan diimplementasikan kepada Pelabuhan Sabang dan Kuala Tanjung dengan cara mempersiapkan infrastrukturnya sebagai pelabuhan hub internasional.

Alternatif Lain?

Pembangunan Terusan Kra diprediksi akan memakan biaya yang tidak sedikit dengan manfaat komersial yang belum pasti. Dilihat dari profil lingkungan di sekitarnya, Terusan Kra akan memiliki profil sama dengan Terusan Panama dengan segala hambatan pada masa konstruksi. Sejarah mencatat pembangunan Terusan Panama telah menewaskan ribuan orang dan membuat pengembangnya bangkrut. Namun, terdapat alternatif lain untuk memecah lalu lintas logistik di Selat Malaka yaitu dengan membangun sebuah jembatan darat atau “Thai Land-Bridge”. Kajian untuk wacana ini telah diinisiasi oleh Kementerian Transportasi Thailand pada tahun 2020.

Pada dasarnya Thai Land-Bridge memiliki konsep yang sama dengan Terusan Kra, perbedaannya terletak pada koneksi yang mengubungkan kedua ujung simpulnya. Terusan Kra menggunakan air atau waterway, sedangkan Land-Bridge menggunakan jalur darat. Pembangunan Land-Bridge diperkirakan memakan biaya yang jauh lebih murah dibandingkan pembangunan Terusan Kra. Estimasi biaya untuk proyek ini adalah sekitar 60 miliar Baht atau sekitar 26,7 triliun Rupiah yang meliputi :

1. Pelabuhan di kedua sisi perairan yaitu Pelabuhan Ranong di barat (Laut Andaman) dan Pelabuhan Chumphon di timur (Teluk Thailand)

2. Jalan raya dan rel sepanjang 120 km sehingga transportasi barang antar dua pelabuhan tersebut menggunakan kereta api atau truk.

3. Jalur pipa darat antara dua pelabuhan tersebut dan tanki timbun untuk minyak dan gas juga dapat ditambahkan untuk melayani kargo yang dibawa oleh kapal tanker.

Dengan strategi yang sama, pembangunan Land-Bridge dapat memiliki hampir semua efek positif Terusan Kra seperti peningkatan ekonomi, pengembangan kawasan logistik, terminal dry port, dll kecuali pengembangan ekosistem maritim di tengah-tengah Daratan Kra. Begitu pula tantangan dan hambatan non teknis, Land-Bridge memiliki pola yang sama dengan Terusan Kra dapat menimbulkan pengaruh dan pengorbanan non-teknis (dalam aspek sosial dan geopolitik) yang sama.

Namun, Land-Bridge menawarkan konektivitas dengan biaya kapital yang jauh lebih murah dari Terusan Kra. Biaya perawatan atau maintenance dari infrastruktur Land Bridge juga lebih kecil. Biaya untuk memperbaiki jalan raya atau rel relatif lebih murah dibandingkan biaya pengerukan Terusan Kra (tergantung laju sedimen yang dibawa oleh aliran sungai di Kra). Selain itu, Land Bridge akan dapat menangani kargo dari dan ke Tiongkok yang terhubung dengan kereta cepat Tiongkok-Laos-Thailand.

Pemilik barang dan shipping line adalah 2 pihak yang akan menjadi pengguna atau calon konsumen utama Land-Bridge maupun Terusan Kra. Semakin cepat dan semakin murah pengiriman barang berarti semakin baik dan semakin menguntungkan pengiriman barang sehingga mereka tertarik untuk menggunakan Land-Bridge maupun Terusan Kra. Pengiriman kargo melewati Land-Bridge adalah transportasi antarmoda yang dimulai dari pelabuhan ke rel/jalan hingga ke pelabuhan lagi. Hal ini dapat memperpanjang birokrasi dan administrasi yang membuat transportasi kargo menjadi lebih rumit. Selain itu, kedua pelabuhan di Ranong dan Chumphon harus dapat menjaga dwelling time mereka. Untuk itu diperlukan sinergi antara berbagai pihak seperti operator pelabuhan, otoritas pelabuhan, hingga otoritas bea cukai yang baik demi mempercepat dwelling time. Proses cargo handling dan administrasi yang terlalu lama bisa saja menjadi deal breaker bagi para calon pengguna Land Bridge.

J.P Rodrigue dalam bukunya The Geography of Transport Systems (2013) merumuskan perbandingan harga logistik berdasarkan moda transportasi (rel, jalan, dan laut) pada Bagan 1. C1 menunjukkan grafik untuk transportasi menggunakan jalan raya (truk), C2 untuk rel dan kereta, dan C3 untuk kapal laut. D1 menunjukkan titik perpotongan di mana C1 (road) dan C2 (rail) bersinggungan, sehingga moda transportasi paling murah untuk jarak tempuh kurang dari D1 adalah melalui jalan raya (truk). D1 umumnya bernilai 500–700 km namun dapat bervariasi tergantung kondisi geografis dan fasilitas yang tersedia. Land Bridge dengan moda transportasi truk, mempunyai panjang kurang dari D1 akan menawarkan harga transportasi barang yang lebih murah dibandingkan Terusan Kra. Namun, hal ini tidak termasuk biaya jasa kepelabuhanan seperti biaya labuh (anchorage) kapal, biaya pandu dan penundaan (pilotage dan towage), biaya sandar (berthing), biaya bongkar muat, dan biaya penumpukan kedua pelabuhan terkait. Perlu perhitungan yang lebih komprehensif untuk menentukan transportation cost dari kargo yang dibawa. Setidaknya biaya jasa kepelabuhanan tersebut harus lebih murah dari toll fee Terusan Kra yang diproyeksikan.

Kesimpulan

Terusan Kra adalah proyek ambisius sejak ratusan tahun yang lalu. Terusan Kra menawarkan perjalanan kapal yang lebih cepat sebanyak 2–3 hari waktu berlayar jika dibandingkan dengan Selat Malaka. Didasari oleh kondisi kepadatan Selat Malaka yang diproyeksikan akan melebihi kapasitasnya pada 2024–2025 dan banyaknya perompak yang berkeliaran di perairan tersebut, hal-hal tersebut dapat menjadi katalis pendorong agar Terusan Kra dapat direalisasikan. Dukungan tersebut datang dari dalam maupun luar Thailand.

Namun, berdasarkan kajian geografis dan komersial, pembangunan Terusan Kra memerlukan biaya hingga Rp 290 triliun. Begitu pula dengan keuntungan komersial, tarif tol Terusan Kra harus menawarkan harga yang bersaing dengan biaya pelayaran selama 2–3 hari. Meskipun demikian, kapasitas Terusan Kra tetap tidak mampu untuk merebut semua pangsa pasar Selat Malaka. Dari beberapa keterbatasan tersebut, Terusan Kra dinilai tidak dapat mendatangkan keuntungan komersial yang menjanjikan dari tarif tol.

Dalam skenario jika Terusan Kra berhasil dibangun seiring dengan Selat Malaka yang masih beroperasi, hal ini dapat menimbulkan beberapa perubahan dari berbagai negara di Asia. Di dalam Thailand sendiri, Terusan Kra dapat meningkatkan perekonomiannya dengan beberapa risiko yang dapat mengancam proses pembangunannya seperti konflik sosial dan kondisi politik. Tiongkok juga akan mendapatkan keuntungan dari Terusan Kra karena sejalan dengan rencana ambisiusnya yaitu proyek OBOR (One Belt, One Road) yang menghubungkan hampir seluruh Asia dengan Afrika dan Eropa. Perubahan arus logistik juga akan terjadi di Malaysia dengan adanya Terusan Kra. Hal ini memusatkan arus logistik yang berasal dari Malaysia bagian utara sehingga paradigma pembangunan akan berubah. Sementara itu, di Singapura, Terusan Kra dinilai tidak akan memberikan dampak signifikan terhadap industri maritimnya dengan beberapa strategi yang telah dan dapat mereka lakukan seperti menjalin kerjasama dengan shipping line untuk membangun terminal pelabuhan serta fasilitas Singapura yang lengkap dan menjadikannya sebagai oil trading hub di Asia.

Hingga saat ini belum ada keputusan resmi perihal kelanjutan Terusan Kra. Pemerintah Thailand justru memikirkan alternatif lain, yaitu Thai Land-Bridge. Thai Land-Bridge meliputi pembangunan dua pelabuhan di Daratan Kra yang dihubungkan dengan rel atau jalan raya. Dengan biaya kapital dan biaya operasional yang lebih murah, Land-Bridge akan menawarkan biaya transportasi logistik yang lebih murah untuk shipping line dan cargo owner sehingga dapat menguntungkan Thailand dari sisi bisnis.

Daftar Pustaka

· ICC-IMB (2008). Piracy Report. www.icc-ccs.org/prc/piracyreport.php

· Thapa, R.B., Kusanagi, M., Kitazumi, A. et al. Sea navigation, challenges and potentials in South East Asia: an assessment of suitable sites for a shipping canal in the South Thai Isthmus. GeoJournal 70, 161–172 (2007). https://doi.org/10.1007/s10708-008-9122-3

· Lane, Andy. (2015). The Impacts of Thailand’s Prospective Kra Canal. CTI Consultancy. SIngapore. www.porttechnology.org.

· Jeevan, Jagan & Salleh, Nurul Haqimin Mohd & Othman, Mohamad. (2018). Thai Canal and Malacca straits: Complementing or competing stratagem for trade development in South East Asia. Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics. 3. 10.14254/jsdtl.2018.3–2.2.

· Chen, C. M., & Kumagai, S. (2016). Economic impacts of the kra canal: an application of the automatic calculation of sea distance by a GIS. Institute of Developing Economies. Japan External Trade Organization (JETRO), 568.

· Su S, (2015), Looking ahead: the port industry — how Asean ports respond to the changing global maritime trade trends?, BMT Asia Pacific, Des Voeux Road Central, Hongkong

· Ian Storey, “Thailand’s Perennial Kra Canal Project: Pros, Cons and Potential Game Changers”, ISEAS Perspective, 24/09/2019

· Termsak Chalermpalanupap, “Canals and Land Bridges: Mega-InfrastructureProposals for Southern Thailand”, ISEAS Perspective, 22/01/2021

· Sulong, Rini Suryati (2012), The Kra Canal and Southeast Asian Relations, in: Journal of Current Southeast Asian Affairs, 31, 4, 109–125.

· Abdul Rahman, Noorul Shaiful Fitri & Salleh, Nurul Haqimin Mohd & Ahmad Najib, Ahmad Fayas & Lun, Venus. (2016). A descriptive method for analysing the Kra Canal decision on maritime business patterns in Malaysia. Journal of Shipping and Trade. 1. 10.1186/s41072–016–0016–0.

· Jeevan, Jagan & Salleh, Nurul Haqimin Mohd & Othman, Mohamad. (2018). Thai Canal and Malacca straits: Complementing or competing stratagem for trade development in South East Asia. Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics. 3. 10.14254/jsdtl.2018.3–2.2.

· https://www.singaporepsa.com/our-business/terminals/joint-venture-terminals diakses pada 26 Juni 2021

· Harahap, Insan. (2019). Dampak Pembangunan Terusan Kra di Thailand terhadap Ekonomi Indonesia. Jurnal Wacana Politik. 4. 68–80. 10.24198/jwp.v4i1.20104.

· Rodrigue, Jean-Paul. (2013) Geography of Transport Systems. New York, USA. Routledge.

[1] Selain menduduki peringkat nomor dua sebagai selat tersibuk di dunia, Selat Malaka juga menduduki posisi 4 besar titik perlambatan (chokepoint) jalur perdagangan dunia bersama, Terusan Panama, Terusan Suez, dan Selat Hormuz

[2] Paleozoikum adalah masa dimana perubahan geologi, iklim, dan evolusi sangat dramatis

[3] Era Senozoikum berlangsung selama 65,5 juta tahun hingga saat ini, setelah peristiwa kepunahan massal Kapur-Tersier dan berakhirnya era Mesozoikum.