Dział "Archiwalne dokumenty"
Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:
- służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
- Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
- Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
- Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
- Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
- Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie (1960)
- „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
- Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
- Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
- Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948)
- Rozkład jazdy pociągów Poznań 1931 NOWE
Kolejarska rodzina
Brytyjski przewoźnik kolejowy TransPennine Express (TPE) opisuje sukces rodzinnego trio swoich pracowników – matka i jej dwie córki są dumne ze swoich karier w branży kolejowej. Sarah Beauvoisin, konduktorka z Newcastle, pracuje razem ze swoimi córkami: Frances Beauvoisin, konduktorką z Yorku, oraz Lauren East, maszynistką z Yorku.
Lauren jako pierwsza dołączyła do TPE sześć lat temu, zaczynając jako dyspozytorka, a następnie przechodząc na stanowisko praktykantki maszynisty. Obecnie pracuje jako pełnoprawna, wykwalifikowana maszynistka.Lauren mówi „Uwielbiam być w terenie, a nie siedzieć przy biurku. Widoki są niesamowite, a czasami na trasach można nawet dostrzec dzikie zwierzęta. To naprawdę wyjątkowa praca”.
Zainspirowana doświadczeniem Lauren, jej matka Sarah postanowiła zmienić karierę i zgłosiła się na stanowisko konduktorki w Newcastle. W zeszłym roku została uznana za Konduktorkę Roku w TPE. Sarah tak komentuje swoją pracę: „Zawsze myślałam, że kolej to branża zdominowana przez mężczyzn, ale kiedy Lauren dołączyła do zespołu i bardzo jej się to spodobało, zdałam sobie sprawę, że istnieją realne możliwości. Jestem niesamowicie dumna, że wszystkie trzy pracujemy teraz na kolei. Możemy dzielić się opowieściami z naszego dnia i rozumiemy swoje doświadczenia”.
Frances poszła później w ich ślady, gdy usłyszała, jak bardzo jej siostrze i matce podoba się praca w TPE, i w lipcu 2025 roku dołączyła do firmy jako konduktorka. Frances powiedziała: „Każdy dzień jest inny. Uwielbiam spotykać się z wieloma ludźmi i podróżować do różnych miejsc. Miło jest też słyszeć, jak koledzy mówią miłe rzeczy o mojej mamie i siostrze – to sprawia, że jestem naprawdę dumna”.
Rodzina ma głębokie powiązania z koleją, ponieważ ojciec Lauren i Frances od 20 lat jest maszynistą w metrze Tyne and Wear, a ich dziadek również był maszynistą (jeździł na parowozach).
Nicola Buckley, dyrektorka ds. kadr w TPE, komentuje „Historia Sarah, Frances i Lauren jest doskonałym przykładem tego, jak satysfakcjonująca może być kariera w kolejnictwie. W ciągu ostatniego roku liczba kobiet pracujących w TPE wzrosła o ponad 11 procent, a obecnie kobiety stanowią 25 procent naszej siły roboczej. Jesteśmy dumni, widząc, jak kobiety odnoszą sukcesy w naszej firmie, i mamy nadzieję, że ich historia zachęci inne osoby do rozważenia kariery w kolejnictwie”.
TransPennine Express to brytyjska spółka kolejowa, upaństwowiona w maju 2023, która obsługuje regionalne i międzymiastowe połączenia kolejowe między głównymi miastami północnej Anglii oraz Szkocji (m.in. Liverpool, Manchester, York, Leeds, Glasgow, Edynburg).
Stacje Warka i Warka Miasto
Ostatnio pisałem o Wielkiej Brytanii, Paryżu, Japonii, Meksyku; już najwyższa pora wrócić w moje okolice. Tym razem będzie o dwóch stacjach w Warce, dwunastotysięcznym mieście około 50 kilometrów na południe od centrum Warszawy. Wybrałem się tam w słoneczną sobotę 7 marca 2026, żeby zobaczyć dwie stacje w tym mieście: jedną starą, drugą nową. Do pociągu Kolei Mazowieckich KM 12622/3 wsiadłem na stacji Warszawa Jeziorki, o której pisałem trzy lata temu. Od tego czasu nic się tam nie zmieniło,, tylko na parkingu P&R przybyło graffiti 👿😠
Stara stacja nazywa się po prostu Warka i wcale nie jest taka stara. Została otwarta 25 listopada 1934, razem z linią kolejową Warszawa – Radom. Odcinek na południe z Warki do Radomia był jednotorowy, ale nasypy i przyczółki mostowe były od razu zbudowane pod dwa tory.
Obecnie na stacji Warka zatrzymują się przede wszystkim pociągi Kolei Mazowieckich relacji Warszawa-Radom, kursujące co godzinę. Ale są też pociągi dalekobieżne, np do Krakowa (co 2 godziny), czy w kierunku Gdańska i Olsztyna.
Stacja ma dwa perony, i tak wygląda budynek stacyjny z peronu 2, z którego odjeżdżają pociągi w kierunku Radomia, a więc na którym wysiadłem z mojego pociągu.
Budynek dworca Warka od strony torów
Zróbmy mały spacer na północny (bliższy Warszawy) koniec peronu 2. Widać z niego pordzewiałe boczne tory, z których kiedyś korzystał browar, widoczny w tle. Zachował się niewielki fragment bocznicy wiodącej na teren browaru.
Wracamy na południowy koniec peronu 2, gdzie jest podziemne przejście na peron 1 i do wyjścia ze stacji na ulicę Kolejową.
Budynek dworca jest w bardzo dobrym stanie z zewnątrz jak i wewnątrz. Oto wnętrze – hala kasowa i poczekalnia. Oba pomieszczenia są puste, bo ciepła, słoneczna pogoda zachęcała ludzi do siedzenia na ławkach na peronie.
Na drzwiach do dworca jest informacje kiedy kasy są otwarte (przypominam, że byłem tam w sobotę). Z boku budynku jest automat biletowy, dostępny 24/7.
To jest widok na budynek dworca od strony ulicy Kolejowej. Szkoda, ze nie odnowiono wyblakłego napisu.
To tyle o starej stacji, ruszam oglądać Warkę Miasto, którą otwarto w marcu 2022. Odległość wzdłuż torów to półtora kilometra, idąc ulicami jest nieco dalej. Wchodzę na perony od strony północnej, od ulicy. Noakowskiego. Lepszy widok jest z drugiego końca, z wiaduktu ulicy Lotników.
Infrastruktura Warki Miasto jest minimalna, taka jak na prawie wszystkich przystankach budowanych w ostatnich kilkunastu latach. Automat biletowy, mała wiata, kilka ławek, tablice z rozkładem jazdy – to wszystko. Zaletą stacji jest bliskość centrum miasta: od rynku jest w linii prostej 1 km, natomiast do starej stacji jest 1,6 km, również w linii prostej.
Z południowego końca peronów Warki Miasto widać mosty kolejowe nad Pilicą, odległe o około 340 metrów. Most po prawej stronie jest zbudowany na miejscu oryginalnego z 1934 roku a rozebranego we wrześniu 2019, a ten po lewej został wybudowany w czasie gruntownego remontu linii Warszawa-Radom w 21. wieku. Długość każdego z mostów to prawie 200 metrów.
I to był koniec mojego pobytu w Warce, a właściwie na wareckich stacjach kolejowych. Wsiadłem do pociągu Kolei Mazowieckich relacji Radom-Warszawa KM 21630/1 i wysiadłem w Warszawie-Jeziorki. Na pożegnanie pstryknąłem jeszcze zdjęcie tego pociągu odjeżdżającego z Jeziorek.
Japonia buduje najszybszy pociąg na świecie
Chyba nie ma nikogo kto by nie słyszał o Shinkansenie, czyli bullet train, japońskim szybkim pociągu. Ale ten kraj robi następny duży krok w kierunku kolejnej generacji pociągów które będą jeszcze szybsze niż Shinkanseny. Ma to być maglev, czyli pociąg unoszący się nad torami dzięki magnesom. W bardzo dużym uproszczeniu: w torach i w pociągu są silne magnesy, które się odpychają, przez co pociąg unosi się kilka centymetrów nad torem. Inne magnesy popychają pociąg do przodu.
Central Japan Railway Company (JR Central) pracuje teraz nad najszybszym pociągiem na świecie, serią L0. Oczekuje się, że pociąg ten będzie mógł osiągać prędkość do 603,5 km/h, znacznie przewyższając jedyny obecnie dostępny na rynku pociąg chiński Shanghai Maglev, który osiąga prędkość do 460,2 km/h. Dla porównania, najszybsze pociągi w Europie, francuski TGV i włoski AGV Italo, osiągają prędkość maksymalną od 306 do 354 km/h.
Pociąg L0 został zaprezentowany w listopadzie 2012 roku. Można go łatwo rozpoznać po wyjątkowo długim nosie (15 metrów ), który pomaga zmniejszyć opór powietrza, zwiększyć prędkość i zmniejszyć zużycie energii.
Między Tokio a Nagoją, z perspektywicznym przedłużeniem do Osaki, jest budowana linia kolejowa Chuo-Shinkansen, z projektowaną maksymalną prędkością powyżej 500 km/h. Budowa tak zaawansowanych torów dla maglev jest dużo droższa niż konwencjonalnych linii dużych prędkości. Pierwotnie planowane zakończenie projektu w 2027 roku zostało opóźnione o osiem lat, tak więc bardziej realistyczna data inauguracji to lata 2034–2035.
Po otwarciu tej nowej linii podróż pociągiem serii L0 z Tokio do Nagoi (340 km, mnie więcej tyle co z Warszawy do Gdyni) zajmie zaledwie 40 minut. Obecnie przejazd na tej samej trasie trwa od godziny i 26 minut do co najmniej dwóch i pół godziny, w zależności od tego, czy jedzie się Shinkansenem, czy wolniejszymi pociągami Kodama lub Hikari. Po przedłużeniu połączenia z Nagoi do Osaki (140 km), te trzy miasta staną się jedną metropolią obsługiwaną przez kolej.
Miłośnicy kolei będą zachwyceni tą nowością, ale czy taki pociąg mógłby funkcjonować w Europie? Może to być znacznie trudniejsze, niż się wydaje, bo rynek ten zazwyczaj kładzie równie duży, jeśli nie większy, nacisk na komfort użytkowników, ogólne wrażenia z podróży, luksus i dostępność pociągów. Poza tym pociąg taki jak seria L0 wymagałby znacznych inwestycji, a także wsparcia infrastrukturalnego, ponieważ nie mógłby kursować po istniejących liniach kolejowych. Pociąg ten zużywa również znacznie więcej energii niż klasyczne pociągi, co dodatkowo podnosi koszty. Ma też mniejszą pojemność niż większość pociągów europejskich, co utrudniałoby osiągnięcie progu rentowności. O ile nie jest to związane z trasami o charakterze głównie biznesowym, takimi jak Londyn–Paryż lub Londyn–Bruksela, te uwarunkowania mogą sprawić, że pociąg ultraszybki znajdzie się w niekorzystnej sytuacji na rynku europejskim.
Drapieżne ptaki na stacji kolejowej
W wielu miastach gołębie są jedną z atrakcji turystycznych. Choćby na krakowskim rynku, czy na weneckim placu św. Marka gdzie turyści chętnie robią sobie zdjęcia z ptakami na tle bazyliki. W Nowym Jorku gołębie są stałym elementem krajobrazu, szczególnie w Central Parku czy na placach Manhattanu. Z kolei w Jaipur w Indiach popularną atrakcją są setki gołębi zbierających się na karmienie o określonych porach dnia. To widowiskowy i bardzo fotogeniczny widok.
Właściciele czy administratorzy budynków używanych przez gołębie do budowy gniazd, czy tylko do chwilowego odpoczynku, są mniej zachwyceni. Nadmierna obecność gołębi powoduje liczne problemy – ptaki zanieczyszczają fasady, dachy i inne elementy infrastruktury swoimi odchodami, co generuje wysokie koszty sprzątania oraz budzi obawy dotyczące higieny. Dodatkowo ich obecność wpływa negatywnie na estetykę obiektu i komfort użytkowników i przechodniów.
Z tego typu problemami zmagał się jeden z brytyjskich przewoźników kolejowych – Greater Anglia. Teren stacji w Chelmsford (miasto około 40 km na płn-wsch od Londynu w hrabstwie Essex) stał się ulubionym miejscem wielkiego stada gołębi, ze wszystkimi opisanymi wyżej niedogodnościami.
W odpowiedzi na te problemy zarząd stacji zdecydował się na naturalną metodę odstraszania ptaków. Do współpracy zaangażowano specjalistów zajmujących się sokolnictwem, którzy regularnie wypuszczają wyszkolone ptaki drapieżne – na przykład sokoły lub jastrzębie. Sama obecność drapieżników w przestrzeni stacji sprawia, że gołębie instynktownie unikają tego miejsca i przenoszą się gdzie indziej. Metoda ta nie polega na fizycznym eliminowaniu ptaków, lecz na wywołaniu u nich poczucia zagrożenia.
Przewożnik stwierdził, że myszołowiec (Parabuteo unicintus) jest szczególnie skuteczny ze względu na swoją naturę łowczą w stadzie i silną więź z treserem, podczas gdy sokół norweski (Falco rusticolus)– naturalny drapieżnik gołębi – może je odstraszać samym swoim widokiem na peronach.
Rozwiązanie jest przedstawiane jako skuteczne, humanitarne i bardziej przyjazne środowisku niż alternatywne sposoby kontroli populacji, takie jak kolce, siatki czy środki chemiczne. Według władz stacji efekty są pozytywne, a liczba gołębi znacząco się zmniejszyła, co poprawiło czystość i komfort korzystania z obiektu.
A na koniec taka ciekawostka: pracownik Greater Anglia odpowiedzialny za wprowadzenie drapieżnych ptaków na stację w Chelmsford nazywa się Krzysztof Drozd.
Najdłuższa miejska kolej linowa
Pisałem niedawno o kolei linowej łączącej stację metra Créteil z podparyskim miasteczkiem Villeneuve-Saint-Georges. Trasa ma 4,5 km długości, chce się powiedzieć „tylko” 4,5 kilometra w porównaniu z 15-kilometrową planowaną koleją linową w Mexico City (Ciudad de México). Ta nowa linia o oficjalnej nazwie Cablebús Línea 5, ma być otwarta w grudniu 2028.
Obecnie w Mexico City istnieją trzy linie Cablebús (o nazwach Línea 1, Línea 2 i Línea 3). Línea 4 jest w fazie planowania. Warto podkreślić szybkość budowy: budowa linii 1 rozpoczęła się we wrześniu 2019, w marcu 2021 r. dwie pierwsze stacje zostały otwarte do prób eksploatacyjnych, a całość linii (9,2 km) oddano do użytku w lipcu 2021.
System Cablebús został uruchomiony, aby ułatwić mieszkańcom peryferyjnych, pagórkowatych i zazwyczaj biedniejszych dzielnic dojazd do centrum miasta. Pasażerowie Cablebús twierdzą, że ta forma transportu znacznie skróciła czas podróży i jest bardziej bezpieczna niż jazda mikrobusami gdzie łatwo paść ofiarą rabunku.
Główny odcinek Línea 5 ma mieć 13,3 km długości, zaś odgałęzienie między stacjami El Tanque i San Bartolo Ameyalco 2,4 km. Na całej trasie jest 11 stacji.
Stacja Mixcoac na północnym końcu trasy zapewni wygodną przesiadkę do metra (linie 7 i 12).
Na trasie będzie postawione 114 podpór. Trasę obsługiwać będą 462 kabiny, każda o pojemności 10 pasażerów, poruszające się z prędkością 21,6 km/h. Oczekiwana zdolność przewozowa to 3 tysiące pasażerów na godzinę w każdym kierunku.
Línea 5 została zaprojektowana i będzie zbudowana przez austriacką firmę Doppelmayr Group. Koszt jest oceniany na 7,9 mld peso (około 500 mln USD), fundusze będą pokrywane głównie ze środków publicznych przez władze miasta Mexico City.
Tak wyglądają gondole na jednej z istniejącej linii Cablebús. Na nowej linii będą na pewno takie same, bo dostarczone przez tego samego producenta.
Z oczywistych powodów nie mogę na razie pokazać żadnego filmiku z przejażdżki linią 5. Ale za to znalazłem video z linii 2, warte obejrzenia również ze względu na miejski krajobraz filmowany z góry. Orgia kolorów, można to interpretować jako chaos urbanistyczny, albo jako wyraz artystycznych zamiłowań mieszkańców. Wasz wybór….
Zatrzaśnięta w toalecie w pociągu
Trzydziestopięcioletnia Robin Smith wsiadła w Southampton (płd. Anglia) do pociągu Cross Country do Manchesteru. Poszła do toalety, takiej nowoczesnej, z elektrycznymi drzwiami otwieranymi i zamykanymi wyłącznie przyciśnięciem guzika, i nie mogła z niej wyjść. Nie było żadnego przycisku alarmowego by zawezwać kogoś na pomoc, więc zatelefonowała do swojego partnera, Angusa Jonesa, który też jechał tym samym pociągiem, z prośbą o poratowanie. Robin i Angus próbowali użyć dźwignie do awaryjnego otwierania drzwi, znajdujące się wewnątrz i na zewnątrz toalety, ale bez skutku.
Zawołano na pomoc personel pociągowy. Szarpali drzwiami, i nawet przynieśli topór, aby spróbować rozbić to, co według nich blokowało drzwi. Nic to nie pomogło. W końcu wezwano straż pożarną, która weszła do pociągu na stacji w Oksfordzie. Strażacy zapytali się Robin czy da im 10 minut na spróbowanie otwarcia drzwi bez ich uszkodzenia. Ona się zgodziła, ale po dziesięciu minutach drzwi były nadal zamknięte. No więc strażacy przynieśli sprzęt do rozcinania metalu i wycięli dziurę przez którą Robin mogła się wyczołgać.
Cross Country, operator pociągu, zaoferował Robin Smith przejazd na resztę podróży (około trzech godzin) w wagonie pierwszej klasy bez dopłaty. Nie wiadomo czy uznała to za wystarczającą rekompensatę…
Francja: Le Train de la Rhune
Kolejka Chemin de fer de la Rhune (lub jeśli ktoś woli w języku baskijskim: Larrungo tren ttipia) to kolejka zębata położona we Francji, na zachodnim krańcu Pirenejów, w Kraju Basków. Łączy Col de Saint-Ignace, około 10 km na wschód od Saint-Jean-de-Luz, ze szczytem góry La Rhune (Larrun), leżącej na granicy między Francją a Hiszpanią
Turystyka w tej okolicy zaczęła się od cesarzowej Eugenii (z domu María Eugenia Ignacia Agustina de Palafox-Portocarrero de Guzmán y Kirkpatrick, 1826-1920), żony cesarza Napoleona III, która w 1854 roku wybrała pobliski Biarritz na miejsce swojego letniego wypoczynku. To ona zapoczątkowała modę na wycieczki na szczyt La Rhune i okolice.
Dla wygody zwykłych (nie „cesarskich”) turystów w 1924 roku otworzono wąskotorową kolej zębatą łączącą przełęcz św. Ignacego (Col de Saint-Ignace) na wysokości 189 metrów ze szczytem la Rhune (905 m). Kolejka jest jednotorowa, o rozstawie szyn 1000 mm, zelektryfikowana prądem trójfazowym (3000 V, 50 Hz). Długość trasy to 4200 metrów. Szyna zębata systemu Struba jest wykorzystana do pokonania pochylenia dochodzącego do 250 ‰ (czyli 25 cm wzniesienia na 1 metr toru) z przeciętną szybkością 8 km/h. Czas przejazdu to 35 minut.
Lokomotywa elektryczna jest umieszczona zawsze na „dolnym” końcu pociągu, tak więc popycha pociąg pod górę, a hamuje w drodze powrotnej. Lokomotywa ma również hamulce ręczne, które mogą zatrzymać pociąg: działają one na każde napędowe koło zębate. Hamulec automatyczny uruchamia się, gdy prędkość przekroczy 9 km/h, zatrzymując pociąg w ciągu kilku metrów. Na przodzie wagonu jest konduktor, również on może w każdej chwili włączyć hamulec.
Taka techniczna ciekawostka: Le Train de la Rhune jest jedną z czterech linii kolejowych które do tej pory zelektryfikowane prądem trójfazowym. Pozostałe to Gornergratbahn i Jungfraubahn w Szwajcarii oraz Trem do Corcovado w Rio de Janeiro w Brazylii. Główną wadą systemu trójfazowego jest konieczność instalacji dwóch napowietrznych przewodów trakcyjnych (zasilających), co komplikuje instalację nad rozjazdami czy skrzyżowaniami. Na kolejkach górskich jest to mniejszy problem, gdyż przeważnie są one jednotorowe.
Kolejka jest nieczynna w okresie zimowym, w roku 2026 otworzy się 28 marca. W 2025 roku bilet powrotny kosztował €25,50.
W oczekiwaniu na wiosenne uruchomienie kolejki polecam video:
SNCF: psy tak, dzieci nie?
We Francji podniósł się szum, że państwowy przewoźnik kolejowy (SNCF) wprowadził nową klasę wagonów w pociągach TGV na trasie Paryż – Lyon. Chodzi o wagony Optimum Plus, skierowane dla klientów biznesowych oraz osób, które „poszukują wyjątkowych wrażeń z podróży, spersonalizowanej obsługi i elastyczności”.
Kontrowersji nie budzi fakt, że te wagony są na końcu (lub początku) pociągu, by zniechęcić innych pasażerów do spacerów przez te wagony, oraz że oferują one większy komfort dzięki szerszym, rozkładanym fotelom z zagłówkiem i podnóżkiem. Natomiast krytykowany jest zakaz przejazdu w Optimum Plus dzieciom w wieku do 12 lat, zwłaszcza, że (podobno – nie udało mi się tego sprawdzić), można przewozić psa za jedyne €10.
W tej sprawie zabrała głos między innymi Sarah El Haïry, sekretarz stanu do spraw młodzieży, która w wywiadzie telewizyjnym powiedziała „Kiedy sprawiasz wrażenie, że komfort dorosłych zależy od braku dzieci, to jest to szokujące. Nie możemy mówić: »Uważajcie, mamy mniej dzieci, mamy problemy demograficzne« i wysyłać tak dosadne sygnały”.
SNCF broni się przed tymi zarzutami, twierdząc, że Optimum Plus jest dostępny tylko od poniedziałku do piątku i że nawet wtedy obejmuje jedynie 8% dostępnych miejsc. Wagony bez dzieci były też oferowane w poprzedniej ofercie Business Première i nie spotkało się to z żadnymi negatywnymi opiniami. Rzecznik SNCF dodał: „Dzieci są mile widziane w naszych pociągach. Oferujemy bardzo atrakcyjne ceny dla rodzin oraz strefy rodzinne w pociągach TGV znajdują się strefy dla dzieci, a w ramach programu Junior & Compagnie każdego roku przewozimy 300 000 dzieci.” Junior & Compagnie obejmuje opiekę nad podróżującymi samotnie dziećmi w wieku od 4 do 14 lat od stacji początkowej do stacji docelowej. Pod opieką profesjonalnych animatorów przez całą podróż dzieciom proponowane są różne atrakcje (gry planszowe, zajęcia manualne, kolorowanki…) zapewniające im rozrywkę i bezpieczeństwo w czasie przejazdu. Usługa ta jest dostępna w ponad 130 miejscach docelowych w czasie wakacji szkolnych i w ponad 20 miejscach docelowych w weekendy, za dopłatą do ceny biletu kolejowego od €41.
Paryż: Câble C1
Kolejki linowe kojarzą się zazwyczaj z ośrodkami narciarskimi czy miastami w górach, ale najdłuższa miejska kolejka linowa w Europie została otwarta w stolicy Francji 13 grudnia 2025. Oczywiście Paryż ma już rozbudowaną i sprawną sieć metra i kolei podmiejskich (RER), ale ta nowa kolejka linowa o długości 4,5 km została zbudowana, aby lepiej połączyć komunikacyjnie odizolowane podmiejskie dzielnice na południowym wschodzie Paryża miasta z centrum za pośrednictwem linii metra nr 8.
Câble C1 lub po prostu C1 to oficjalna nazwa kolejki linowej w Métropole du Grand Paris, łączącej Pointe du Lac, końcową stację linii 8 metra paryskiego w Créteil, ze stacją Villa Nova w Villeneuve-Saint-Georges, miasteczku położonym 15,5 km od centrum Paryża.
Wprawdzie odległość w linii prostej między końcowymi stacjami Câble C1 to tylko niecałe 5 km, ale przejazd autobusem lub samochodem zajmuje do 40 minut, natomiast kolejką linową tylko 18 minut. Przedłużenie linii 8 paryskiego metra do Villeneuve-Saint-Georges okazało się nierealistyczne ze względu na gęstość istniejącej zabudowy i koszt budowy tuneli. Ze względu na pagórkowaty teren wybrano system kolejki linowej.
Trasa kolejki ma 4500 metrów długości na 33 podporach. Jest na niej 105 kabin, każda o pojemności 10 osób, jest w nich miejsce na rowery w wózki inwalidzkie. Kabiny poruszają się z szybkością 15 km/h a odstęp między nimi to maksymalnie 30 sekund. Daje to możliwość przewiezienia 1600 osób na godzinę. Oczekuje się, że w praktyce będzie około 11 tysięcy pasażerów dziennie.
Opłaty za przejazdy Câble C1 są takie same jak za pozostałe środki transportu publicznego w Paryżu. Można płacić kartą Navigo lub Navigo Liberté+ albo kupić pojedynczy bilet taki jak na autobus.
Prace budowlane rozpoczęto 26 września 2022. Pierwsza podpora stanęła w październiku 2023, zaś siódma, najwyższa (55 metrów), podpora stanęła w grudniu 2023. We wrześniu 2024 r. przeprowadzono pierwsze testy z czterema kabinami, w czerwcu 2025 dostarczono ostatnie kabiny, zaś od 20 października 2025 prowadzono jazdy próbne bez pasażerów. Oficjalne otwarcie nastąpiło 13 grudnia 2025.
Moim skromnym zdaniem tempo budowy było imponujące.
Koszt budowy to 125 mln euro netto, z czego Paryż i departament Val-de-Marne zapłaciły po około 25%, natomiast resztę pokrył rząd francuski.
Oto video z pierwszego przejazdu kolejką. Pogoda była fatalna, więc widoki niestety nie są spektakularne.
Warto dodać, że na początku tego wieku było ponad dziesięć projektów budowy kolejek linowych w Paryżu i okolicy. Między innymi mówiło się o trasie między dworcami Paris Gare de Lyon i Paris Austerlitz, co miało skrócić czas przejazdu z 15 minut (metrem lub autobusem) do dwóch. Z tych projektów zrealizowano tylko Câble C1, inne upadły z powodów ekonomicznych lub na skutek protestów mieszkańców.
U-Bahn i uran
Stacja Rosenthaler_Platz berlińskiego U-bahnu (metra), otwarta w kwietniu 1930 roku, wyróżnia się kolorem ścian. Są one jaskrawo żółte.
Cofnijmy się do roku 1898, kiedy to został odkryty rad. Przez następne 40 lat ten pierwiastek był wykorzystywany w celach medycznych, a także do produkcji farb luminescencyjnych (co z medycznego punktu widzenia było dużym błędem). Rad wydobywano z rudy uranowej, w proporcji około 1/7 do 1/3 grama radu z tony rudy. Z resztą rudy nie było co zrobić, bo do drugiej wojny światowej nie było zapotrzebowania na uran. Ale ponieważ na pewnym etapie przeróbki rudy nabiera ona jaskrawego żółtego koloru, więc ktoś wpadł na pomysł, by stosować ją jako barwnik.
Te żółte kafelki którymi jest wyłożona stacja Rosenthaler_Platz pokryte są glazurą uranową (Uranglasur). Glazura ta zawiera śladowe ilości radioaktywnych izotopów. Naprawdę śladowe: promieniowanie jonizujące wynosi od 0,2 do 1,5 μSv/h podczas pobytu na stacji. Ponieważ mikrosiwerty (μSv) są dla ogromnej większości publiczności raczej nieznanymi jednostkami dawki promieniowania jonizującego, waro wiedzieć, że podczas typowego prześwietlenia klatki piersiowej otrzymuje się dawkę rzędu 100 μSv. Czyli trzeba by spędzić na stacji około czterech dni non-stop, by dostać taką samą dawkę promieniowania jak podczas rutynowego badania lekarskiego.
Na zakończenie ciekawostka o powojennych losach tej stacji. Od 13 sierpnia 1961 do 22 grudnia 1989 była to jedna z tzw. „stacji-widm” (Geisterbahnhöfe). Po wzniesieniu muru berlińskiego stacje położone we wschodnim Berlinie na liniach U-bahnu i S-bahnu łączących północne i południowe dzielnice Berlina zachodniego były niedostępne dla pasażerów – pociągi przejeżdżały bez zatrzymania, pod nadzorem wschodnioniemieckiej straży granicznej.
Uwaga redakcyjna: początkowo zamierzałem zatytułować ten post „U-bahn i U-ran”, ale w końcu uznałem, że byłby to jeden clickbait za daleko. 😁
Ostatnio zamieszczone
-
Kolejarska rodzina
Matka i dwie córki pracują w brytyjskiej spółce kolejowej jako maszynistka i konduktorki. Czytaj dalej →
-
Stacje Warka i Warka Miasto
Dwunastotysięczne miasto Warka ma dwie stacje kolejowe, jedną z 1934 roku, drugą z 2022. Czytaj dalej →
-
Japonia buduje najszybszy pociąg na świecie
Japonia planuje budowę superszybkiego pociągu maglev, o maksymalnej szybkości 603,5 km/h. Czytaj dalej →
-
Drapieżne ptaki na stacji kolejowej
Sokoły i jastrzębie odstraszają gołębie na stacji w Anglii. Czytaj dalej →
Kolej na kolej 
