El MAIB ha publicado el informe sobre la pérdida de propulsión debido al mal tiempo que sufrió el crucero Spirit of Discovery el 4 de noviembre de 2023 mientras cruzaba el Golfo de Vizcaya, lo que provocó más de 100 heridos, ocho de ellos graves y una víctima mortal.
Me ha venido a la memoria cuando con ¡18 metros! de calado tuvimos que dar la vuelta y correr un temporal en el Pacifico porque la hélice afloraba y se le disparaba al Jefe, putas las pasamos hasta meternos detrás de Amchitka que encima es plana y zona nuclear.
El informe indicó que el buque perdió propulsión debido a un movimiento violento que provocó la exposición de los propulsores azimutales a aguas someras, sobrevelocidad y su parada automática. La pérdida inicial de control por la parada se vio agravada por la posición de reposo de ambos pods de propulsión a 90 grados con respecto a crujía.
Durante las 18 horas que el buque estuvo a la capa, a baja velocidad, los propulsores de babor y estribor sobrepasaron la velocidad de forma intermitente y se pararon automáticamente ocho veces más. El capitán del Spirit of Discovery había modificado el viaje de regreso desde Puerto Rosario en previsión de mal tiempo. Sin embargo, al cancelarse la visita programada a A Coruña, el puerto también se cerro por no poder embarcar el practico, se tomó la decisión de cruzar el Golfo de Vizcaya con un temporal desatado de vientos de fuerza 11 y olas de 8 a 11 metros. Esta decisión no fue cuestionada eficazmente por la tripulación ni por los equipos operativos en tierra, a pesar de que las guías meteorológicas desaconsejaban la travesía.
Una vez que el Spirit of Discovery estuvo a la capa, la respuesta de emergencia de la tripulación se vio obstaculizada porque no se implementó el plan para incidentes con víctimas múltiples, lo que contribuyó a que el equipo médico del buque se viera sobrecargado. Posteriormente, la demora en identificar que un pasajero había sufrido una lesión medular grave provocó que recibiera un tratamiento deficiente. Cuatro días después del accidente, falleció en el hospital a causa de su lesión medular.
Como detalles:
– 943 pasajeros, el más joven 50 años, el mayor 96 años, la media de edad de 79 años, como para abandonar incluso en buen tiempo. 503 tripulantes. Dos pasajeros por tripulante.
– Dos propulsores azimutales, sin timones ya que estos los suplen y dos hélices transversales a proa.
– Dos estabilizadores con replegado automático a menos de 5 nudos o al usar las hélices transversales pero con capacidad de anularlo.
A las 12:30, se activó la alarma de secuencia de parada por fuga de agua en el propulsor de babor, uno de los dos oficiales de guardia en el puente comentó esta alarma con el oficial de guardia en la sala de control maquinas, que le informó que la alarma no era un problema y que podía ser aceptada. Poco después de esta conversación, se activó la alarma de sobrevelocidad de la hélice del propulsor de babor, se produjo su paro automático, y se oriento a la posición de estiba, para ello aplicó el freno de eje y giró de forma que la hélice se orientó 90° hacia el interior del buque. En el puente, un oficial de guardia activó el gobierno manual utilizando el otro propulsor para controlar el rumbo del buque, mientras que el otro oficial de guardia llamó al capitán para informarle del fallo de propulsión.
El capitán llegó rápidamente al puente y tomó el control del buque de manos del oficial de guardia, quien estaba al timón, operando el propulsor de estribor y usando las hélices de proa para controlar el rumbo y dirigir el viento y el mar a babor. Como consecuencia los estabilizadoras se replegaron automáticamente, se emitió un aviso a los pasajeros y a la tripulación para que mantuvieran la calma y se sujetaran. Poco después, a las 12:36, se activó la alarma del propulsor de estribor repitiendose la secuencia que ya había pasado con el de babor. La proa del buque cayo a babor, con el viento a babor, el mar y el oleaje justo a popa del través del buque, dando lugar a un cabeceo y balanceo más violentos. El capitán anunció a la tripulación y a los pasajeros que se sentaran y minimizaran los movimientos dentro del buque. En este instante se produjeron la mayoría de los heridos.
Aproximadamente a las 12:45, los maquinistas pudieron activar la anulación de seguridad del sistema de control de propulsión, reiniciaron el propulsor de estribor y devolvieron el control del puente. Simultáneamente, el oficial de guardia cambió el estado del buque en el AIS a sin gobierno. Aproximadamente a las 13:00, el servicio llamó al buque y preguntó por qué se había detenido y cambiado de rumbo. El capitán respondió que el buque había perdido propulsión y que se estaba trabajando para recuperarlo.
Se han hecho recomendaciones a la Agencia Marítima y de Guardacostas para que proponga que los requisitos de transporte internacional incluyan inclinómetros electrónicos, y a las sociedades de clasificación de los buques para que mejoren la calidad de los manuales de instrucciones.
Se ha recomendado al fabricante de propulsión que emita una nota de asesoramiento a los propietarios de buques equipados con módulos similares. Se ha recomendado a la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros que aumente el número de personal médico con certificación de Soporte Vital Avanzado en Trauma a bordo de los buques de pasajeros y que actualice sus políticas sobre la seguridad del mobiliario del buque en condiciones meteorológicas adversas.
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