bompenger

Bestemmelsen om hva bompenger kan brukes til i Norge finnes i veglovens paragraf 27. Loven åpner i prinsippet for bruk av bompenger til tiltak som loven gir hjemmel for, men i praksis er bruken begrenset gjennom politiske vedtak og etablert praksis. Dessuten er det åpnet for å bruke bompenger til investeringer i skinnegående kollektivtransport, utbygging av sykkelveier samt drift av kollektivtrafikk når dette gir en helhetlig og samordnet trafikkløsning i byområder.

I 2024 var det 56 bompengeprosjekter i Norge. Disse omfattet 389 aktive bomstasjoner og registrerte til sammen 1,15 milliarder passeringer. Av passeringene ble om lag 83 prosent gjort med gyldig AutoPASS-avtale. Nullutslippskjøretøy sto for 36 prosent av alle passeringer.

I 2025 ble det krevd inn over 11 milliarder kroner i bompenger på riksvegene, samtidig som det ble bevilget vel 17 milliarder kronet til riksveginvesteringer over statsbudsjettet. Dermed utgjorde bompengene cirka 40 prosent av de samlede riksvegmidlene. Det ble også krevd inn nesten 8 milliarder kroner i bompenger på fylkesveger (inkluder Oslo kommune). Disse midlene gikk til investeringer på fylkesvegene. Utviklingen i statlige bevilgninger til riksveier (inkludert OPS-prosjekter) og bompenger er vist i figuren.

Når det innføres bompenger for å kjøre på en veg, øker kjørekostnadene, slik at trafikken blir mindre enn den ellers ville ha blitt. Hvis det ikke er kø på vegen, kan dette gi et samfunnsøkonomisk tap. Er det mye kø på vegen der det innføres bompenger, kan bompengene bidra til å flate ut trafikktoppene, slik at det blir mindre trafikk i rushperiodene. Dette kan føre til mer effektiv trafikkavvikling, samtidig som bompengene reduserer behovet for bevilgninger over skatteseddelen.

Bompengefinansiering gir muligheter til å gjennomføre et prosjekt tidligere enn hvis prosjektet havner i en kø i påvente av offentlig finansiering. Dette gjør at nytten av tiltaket kommer tidligere. En slik «sniking» i køen kan være problematisk dersom det fører til at prosjekter som er samfunnsøkonomisk ulønnsomme prioriteres foran prosjekter som er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Motstanden mot innføring av bompenger skyldes først og fremst at flere hevder de har uheldige fordelingsvirkninger. Lavtlønnede blir hardest rammet av brukerbetalingen. Kortere reisetid som følge av mindre trafikk vil først og fremst gagne de rike bilistene som har høyest tidsverdier og dermed tjener mest på redusert reisetid. På den annen side har lavinntektshusholdninger gjerne ikke bil, og har da heller ingen bompengeutgifter. Småbarnsfamilier som må kjøre gjennom bommer mellom bosted og barnehage kan imidlertid komme dårlig ut.

Bruk av bompenger for å finansiere veibygging har lang tradisjon i Norge. Betaling for bruk av veinettet, og da særlig broer, oppsto for flere hundre år siden. Et tidlig eksempel er Vrengen bru mellom Tjøme og Nøtterøy som ble åpnet i 1932 og finansiert med bompenger.

Fra 1980-årene har omfanget av bompengefinansiering økt. Dette skyldes blant annet en sterkere trafikkvekst enn forutsatt, og følgelig et økende behov for veiinvesteringer. I Norges tre største byer, Oslo, Bergen og Trondheim, førte økende køproblemer til opprettelsen av bomringer i årene 1986 til 1991. Senere har Tønsberg (2004), Bodø (2015) og Ålesund (2022) også innført bomringer.

Etableringen av stadig flere bomstasjoner er politisk omstridt og førte foran kommunestyre- og fylkestingsvalget i 2019 til at partiet Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) stilte liste i elleve kommuner og i fire fylker. Til tross for dette har bruk av bompenger generelt stor politisk tilslutning på Stortinget.

• samferdsel i Norge
• veitrafikk

• Veglova paragraf 27