Op zaterdag 31 oktober vindt op vliegveld Hilversum de Algemene Ledenvergadering van AOPA Netherlands plaats. Inschrijven is wenselijk en nog steeds mogelijk.

We zijn op zoek gegaan naar interessante sprekers en we hebben er meerdere gevonden. Deze ALV en ongetwijfeld ook de komende ALV's zal er dan ook sprake zijn van een interessante topic naast natuurlijk al de informatie die wij delen vanuit onze dossiers.

Swift Fuel GmbH, gevestigd in Saarbrücken, meldt een belangrijke mijlpaal in de overgang van 100LL naar de loodvrije Swift 100R. EASA en de Britse CAA hebben de Supplemental Type Certificates (STC’s) van de FAA officieel gevalideerd, samen met de bijbehorende Approved Model Lists (AML’s).

De FAA had de STC’s van Swift eerder via AML’s uitgebreid tot meer dan 1.600 vliegtuigmodellen en 1.200 motortypen. Die zijn daarmee officieel goedgekeurd voor gebruik met Swift 100R. De uitgebreide goedkeuringen beslaan ongeveer 70 procent van alle door de FAA gecertificeerde vliegtuigmodellen. Na de validatie door EASA en de UK CAA gelden ze nu ook voor de overeenkomstige luchtvaartuigen en motoren die door EASA en de UK CAA zijn gecertificeerd.

Op 8 oktober 2026 heeft het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) van 8 oktober 2026, een publicatie uitgebracht met de titel: "Hoe openheid over de psychische gezondheid van piloten de veiligheid in de luchtvaart kan verbeteren".

EASA benadrukt in de publicatie dat rapportage van psychische klachten een hardnekkig probleem blijft: meer dan de helft van de piloten met medische klachten meldt deze niet. Volgens EASA is dat schadelijk, zowel voor de piloot zelf als voor de veiligheid, en kan het bewust achterhouden van informatie zelfs als fraude worden beschouwd. Daartegenover staat dat hoe eerder risicofactoren worden aangepakt of een aandoening wordt behandeld, hoe groter de kans is om sneller weer te kunnen vliegen.

Uit de EASA-publicatie blijkt dat van de piloten die een medische aandoening melden, meer dan 60% kan blijven vliegen zonder schorsing van de vliegvergunning. Ongeveer 30% moet mogelijk tijdelijk worden behandeld of extra worden gecontroleerd. Slechts minder dan 10% krijgt te maken met beperkingen op langere termijn. EASA stelt daarnaast uitdrukkelijk dat de grootste misvatting onder piloten is dat het melden van een psychisch probleem automatisch leidt tot verlies van het medisch brevet, en dat onderzoek heeft bewezen dat dit niet het geval is.

Via onze permanente vertegenwoordiger bij ICAO vernamen wij dat ICAO -al enige tijd- overweegt om navigatie op "magnetic north" te laten vervallen en te vervangen door navigatie op "true north". Daarmee vervalt de regelmatige omnummering van landingsbanen en hoeven de AIP en kaarten niet meer regelmatig aangepast te worden. Ook hoeven VORs niet meer regelmatig uitgelijnd te worden, etc. etc. In Nederland is de variatie niet groot, maar in bijvoorbeeld noord Canada wel. De vraag is nu of en zo ja hoe de General Aviation hiervan gevolgen gaat ondervinden? Antwoord: ja. Het bolkompas kan in de prullenbak. Als de GPS uitvalt, kun je niet meer terugvallen op het bolkompas; immers dat geeft magnetisch noorden, terwijl het vliegplan en navigatie inmiddels op ware noorden gebaseerd zijn. Wat wordt dan het terugval scenario? GA-vliegtuigen met een zg. "flux-valve" voor het detecteren van het magnetisch noorden t.b.v. de autopilot krijgen een probleem, want de tabellen die magnetic naar true vertalen gaan verdwijnen. Kortom: ICAO wil graag weten welke gevolgen een overgang zou kunnen hebben. ICAO heeft er zelf natuurlijk al veel geïdentificeerd, maar wellicht 1 of 2 gevolgen nog niet in beeld.

Daarom verzoek om jullie ideeën via een reply op dit bericht, zodat wij die gebundeld kunnen indienen.